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Offener Brief an den Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG Hartmut Mehdorn
Datum: 14.11.2002
Typ des Textes: Sonstiges
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Offener Brief an den Vorstandsvorsitzenden der Deutschen Bahn AG
Hartmut Mehdorn


Berlin, den 14. November 2002


Sehr geehrter Herr Mehdorn,

vier Wochen vor Einführung des neuen Bahnpreissystems PEP und zwei Wochen, nachdem wir die Preise zwischen „alt“ und „neu“ ausreichend studieren konnten, möchten wir als engagierte Bahnfreunde unsere Kritik und tiefe Sorge zum Ausdruck bringen. Nach unserer Erkenntnis wird mit PEP Bahnfahren in weiten Bereichen komplizierter, unflexibler und teurer. Wir befürchten, daß aufgrund dieses neuen Bahnpreissystems und seiner Beförderungsbedingungen weitere Millionen Fahrgäste an das Auto und das Flugzeug abgegeben werden, daß die Bahn noch größere Defizite anhäuft und das Unternehmen DB AG in der Öffentlichkeit noch mehr Ansehen verlieren wird.
Vor diesem Hintergrund bitten wir Sie, unsere Argumente, mit denen wir dies nachfolgend begründen, abzuwägen und weitreichende Modifikationen an PEP vorzunehmen, um Schaden von der Bahn abzuwenden.


PEP ist komplizierter und weniger transparent

Tatsächlich ist das neue Preissystem entschieden komplizierter als das bestehende. Dies aus zwei Gründen:
Zum ersten wollen Sie mit PEP im gesamten Fernverkehr – und nicht nur, wie bisher beim ICE - grundsätzlich sogenannte „Loco-Preise“ einführen. Das heißt: Für jede denkbare Ort-zu-Ort-Verbindung im Bahnnetz gibt es einen individuellen Preis. Dabei fließen in die Preisbildung unterschiedliche Kriterien wie Entfernung, durchschnittliche Auslastung, die Konkurrenzsituation zu Auto und Flugzeug, der Zeitpunkt der Fahrt usw. ein. Aus diesem Grund kommen Sie auf rund 22 Millionen Preisrelationen, die zusätzlich für die drei Produktkategorien differieren.. Hier ist es völlig irreführend, wenn Sie wiederholt erklären: „In Zukunft gibt es nur einen Normalpreis“. Tatsächlich gibt es für jede Verbindung und für jedes Produkt einen spezifischen Preis. Wie diese Preise, die ja bei gleichen Entfernungen zum Teil erheblich variieren können, zustande kommen, erschließt sich den Fahrgästen nicht. Kurz und knapp: Bei PEP gibt es keinerlei Transparenz.
Zum zweiten bietet PEP eine Kombination aus alternativen und kumulativen Preisen. Oder in den Worten Ihres Marketing-Chefs Hans G. Koch: „Zukünftig gibt es einen Normalpreis und drei rechnerisch davon abgeleitete Plan&Spar-Preise.; Ergänzt werden diese Preise erstens durch einen durchgängigen Mitfahrer-Rabatt und zweitens durch die neue BahnCard, die ebenfalls alle Preise noch einmal um 25 Prozent senkt.“
Testen Sie bitte einmal bei einem durchschnittlichen Fahrgast, was er von dieser Aussage zu der angeblich „einfachen PEP-Struktur“ versteht! Tatsächlich ist das neue System der drei Preisstufen für verschiedene Zugkategorien, der BahnCard neu, mit Frühbucherrabatten und Mitfahrerermäßigungen, die partiell alternativ, partiell kumulativ buchbar sind, systemtechnisch komplizierter als das bisherige System.
Zu Recht erklären Sie immer wieder, der wichtigste Konkurrent der Bahn sei das Auto. Wohl wahr. Würden jedoch die PEP-Bedingungen auf das Autofahren angewandt, dann sähe das ungefähr so aus, wie von einem Leser in der „Süddeutschen Zeitung“ beschrieben: „Wer beim Tanken sparen will, muß in Zukunft intelligent tanken. Erst einmal wird der Sprit teurer (als Vielautofahrer hat man die TankCard). Richtig sparen kann man, wenn man seinen Tankwunsch sieben Tage vorher anmeldet. 40 Prozent ließen sich vielleicht sparen, wenn man sich auf eine bestimmte Säule an einer bestimmten Tankstelle festlegt. Um weitere 25 Prozent wird der Preis niedriger, wenn man vor dem Freitag mehr als 150 Liter tankt.“


Flexibilität und spontanes Bahnfahren

In Ihren PEP-Unterlagen ist erstaunlich viel vom „flexiblen Kunden“ die Rede. Dort heißt es z.B.: „Bahnfahren bleibt auch in Zukunft voll flexibel, denn mit dem Normalpreis kann der Kunde weiterhin jeden Zug zu jeder Zeit nutzen.“
Tatsächlich war die Flexibilität ein entscheidender Systemvorteil des Schienenverkehrs. Mit Einführung von PEP wird diese Flexibilität enorm eingeschränkt. Der BahnCard-Kunde, der spontan fahren will, wird für eine Bahnfahrt wesentlich mehr als bisher zu zahlen haben. „Spontanfahrer“ können in Zukunft den Normalpreis nur noch um 25 Prozent senken – statt wie bisher um 50%. Das bringt für Millionen Bahnkunden massive Verteuerungen. BahnCard-Besitzer zahlen dort, wo der neue Normalpreis dem heutigen Preis entspricht, 50 Prozent mehr. Im reinen Nahverkehr trifft diese massive Preissteigerung von 50 Prozent alle Besitzer der bisherigen BahnCard, da hier die PEP-Sonderrabatte keine Gültigkeit haben. Solche zum Teil enorme Tariferhöhungen müssen zum Verlust wesentlicher Marktsegmente führen.
Dabei handelt es sich bei diesen „Spontanfahrern“ nicht um eine kleine Minderheit. Sie, Herr Mehdorn, gehen in ihren PEP-Unterlagen davon aus, daß 29 Prozent der Fahrgäste solche „Spontane“ seien – das wären im Jahr bereits rund 42 Millionen Fahrgäste des Fernverkehrs. Unserer Ansicht nach will die übergroße Mehrheit aller Fahrgäste zumindest die Möglichkeit haben, spontan mit dem Zug fahren zu können, ohne dafür abgestraft zu werden.
Im übrigen ist die These des Bahnmanagements, wonach die Gruppe der „Spontanfahrer“ „eine höhere Preisbereitschaft (zeigt)“, nicht haltbar. Beispielsweise zählen viele junge Menschen zu den Spontanfahrern; sie sind gleichzeitig in besonderem Maß preissensibel.


Vorausgeplante Bahnfahrten und Fehlinterpretation der Marktforschung

Sie, Herr Mehdorn, behaupten: „Rund 70 Prozent der Kunden im Fernverkehr kaufen bereits heute ihre Fahrkarten im Voraus.“ Hier liegt offensichtlich eine Fehlinterpretation von Marktforschungsergebnissen vor. Unstrittig ist, daß ein großer Teil der potentiellen Reisenden einige Tage im voraus plant. Dies darf jedoch nicht so interpretiert werden, daß all diese „Vorausplanenden“ sich auf einen bestimmten Zug festlegen wollten. Selbst diejenigen, die heute Reservierungen vornehmen, revidieren oft ihre ursprüngliche Planung und verzichten auf die Nutzung der Platzkarte.
Vielfache äußere oder persönliche Umstände führen zu Änderungen ursprünglicher Absichten. Diese alltägliche Lebenspraxis zu leugnen, heißt wesentliche Marktgegebenheiten zu ignorieren.
Will ein Kunde tatsächlich, wie von Ihnen immer wieder betont, preisgünstiger als bisher Bahnfahren, dann verlangt PEP nicht nur eine weitgehende Vorausplanung, sondern auch die Festlegung auf die Züge der Hin- und Rückfahrt. Erst eine Planung von drei Tagen im Voraus ergibt in der Regel die Chance, wenigstens in die Nähe des Fahrtpreises zu gelangen, der bisher für eine Fahrt mit der BahnCard zu 50 Prozent Rabatt aufzubringen war. Erst wenn er sieben Tage im Voraus plant, bucht und sich festlegt (und ein Wochenende zwischen Hin- und Rückfahrt liegt), kann er den bisherigen Bahnpreis mit BahnCard 50 z.Tl. deutlich senken. Eine solche exakte Vorabplanung ist nur in seltenen Fällen möglich und durchzuhalten.

Der in den PEP-Unterlagen ständig wiederkehrende Vergleich mit dem Flugverkehr verkennt die Marktgegebenheiten: In den Entfernungen des Flugverkehrs dürften sich Bahnfahrgäste nur in der Größenordnung von einem Prozent bewegen. Im Flugverkehr lassen die Art der Reisen, die durchschnittliche Entfernung je Reise, die Zahl der Fahrten je Reisenden und Jahr und die durchschnittlichen Kosten je Reise eine entsprechende Vorausplanung als im Verkehrsmarkt durchsetzbar erscheinen. Hinzu kommt, daß auch bei innerdeutschen Flugverbindungen massive Preissenkungen angekündigt wurden, so daß die Bahn gerade hier auf den Vorteil der bisherigen Flexibilität, welche die Fluggesellschaften nicht bieten können, setzen müßte..


Entwertung der BahnCard

Sie, Herr Mehdorn, sagen, die BahnCard werde mit PEP „zum Generalschlüssel“. Gleichzeitig wird behauptet, bei der aktuellen BahnCard sei die Zahl von 3 Millionen nicht steigerbar gewesen.
Wir teilen mit Ihnen die Zielsetzung eines “Generalschlüssels“. Die PEP-BahnCard hat jedoch gegenüber der aktuellen BahnCard materielle und psychologische Nachteile. Eine BahnCard, die Fahrkarten um die Hälfte verbilligt, kann tatsächlich den Charakter eines Generalschlüssels bekommen. Eine BahnCard jedoch, die lediglich einen Rabatt von 25 Prozent gewährt, wird höchstens als ein Preissenkungsinstrument unter anderen verstanden.
Ihnen, Herr Mehdorn, ist durchaus bekannt, daß die neue BahnCard eine Abwertung darstellt. Schließlich hat Ihr Management in einem streng vertraulichen Schreiben auf den deutlichen Rückgang beim Verkauf der bisherigen BahnCard „im Zusammenhang mit der näher rückenden Einführung des neuen Preissystems“ verwiesen. Sie haben darauf mit einer Kampagne zum verstärkten Kauf der bisherigen BahnCard reagiert. Auf den entsprechenden Faltblättern der DB AG ist zu lesen: „Wir empfehlen Ihnen, jetzt Ihre BahnCard zu kaufen, denn Sie erhalten sofort für die gesamte Laufzeit 50 % Ermäßigung auf den Normalpreis. Diese BahnCard können Sie bis zum 14.12.2002 kaufen.“ Damit versucht Ihr Unternehmen, den Umsatz mit „alten“ BahnCards dadurch zu steigern, daß implizit auf die höhere Wertigkeit dieser BahnCard 50 im Vergleich zur neuen BahnCard 25 abgehoben wird. Dies steht in krassem Gegensatz zu Ihrer Aussage, wonach die PEP-„BahnCard deutlich günstiger wird als heute“.
All diejenigen Elemente, die Sie jetzt als Vorteile der neuen BahnCard 25 anpreisen – ihr Einsatz als Rabattinstrument auch bei anderen Angeboten – könnten auch bei der bisherigen BahnCard zum Einsatz kommen. Im übrigen ist Ihre Behauptung, die BahnCard neu sei viel billiger als die bisherige, nur begrenzt zutreffend. Die bisherige BC kostet für Junioren, Senioren und Lebenspartner bereits heute lediglich 70 Euro. Die neue BC kostet 60 Euro und bietet nur noch alternativ 25 Prozent Rabatt ohne Einschränkungen. Die 10 Euro stellen als zusätzliche „Jahresausgabe“ gemessen an den gravierenden Nachteilen keine relevante Preisreduktion dar. Das heißt aber, daß für diese drei nicht unwichtigen Fahrgast-Gruppen die neue BahnCard-Regelung eine deutliche Verschlechterung mit sich bringt. Das war ja auch Anlaß dafür, daß u.a. der VdK seine Kritik am Wegfall der Senioren-BahnCard weiter aufrecht erhält.


Drastische Preiserhöhungen für Millionen Fahrgäste

Sie, Herr Mehdorn, sagten „Bahnfahren wird für Millionen Menschen so billig wie nie!“ Sicherlich trifft es zu, daß Millionen Kunden preiswerter fahren werden, wenn sie die Einschränkungen ihrer Dispositionsfreiheit in Kauf nehmen. Gleichzeitig werden jedoch vielen Millionen Kunden drastische Preiserhöhungen zugemutet. Ursächlich dafür sind zwei Elemente, die parallel mit PEP durchgesetzt bzw. im neuen Bahnpreissystem enthalten sind::
Erstens sollen zeitgleich mit PEP alle Interregio-Züge (bis auf wenige Randverbindung) und mit ihnen die niedrigste Preisstufe im Fernverkehr abgeschafft werden. Ein Teil dieser Züge wird – ohne daß sich etwas ändert – in „IC“ umbenannt und damit eine Preiskategorie höher eingestuft. Dies wird von der Kundschaft als Roßtäuscherei erlebt, auch dann, wenn die Fahrzeuge außen umlackiert und damit der Anschein eines IC erweckt wird. Auch dort, wo IC-Züge die IR – im übrigen in der Regel mit der gleichen Fahrzeit – ersetzen, wird der höhere Preis auf wenig Akzeptanz stoßen, da die IR-Fahrzeuge in Befragungen um eine Note besser beurteilt werden als IC-Fahrzeuge. In den PEP-Informationen verschweigen Sie diesen Interregio-Abbau und seine Auswirkung auf die Bahnpreise systematisch. Sie wählen sogar Beispiele (wie eine Bahnfahrt Gelsenkirchen-Koblenz), bei denen Sie den heutigen IC-Preis mit demjenigen ab 15. Dezember vergleichen – obgleich auf dieser Verbindung heute am Tag 15 IR und nur 2 IC verkehren – und die IR die Strecke sogar schneller als die Intercity-Züge bewältigen!

Zweitens werden mit PEP zahlreiche bahntypische und kundenspezifische Verbindungen teurer. Nach Angaben Ihres Managements wird mit PEP „auf kurzen Entfernungen der künftige Normalpreis im Fernverkehr über dem heutigen Grundpreis liegen." Der VCD Baden-Württemberg hat die bisherigen Bahnpreise mit den zukünftigen PEP-Bahnpreisen auf Verbindungen verglichen, die für diesen großen Flächenstaat charakteristisch sind. Berücksichtigt wurde dabei die BahnCard-Entwertung und der Wegfall der Zuggattung IR. Dabei ergaben sich für die typischen Kunden-Gruppen deutliche Verteuerungen. Der VCD-Landesvorsitzende Felix Berschin bilanzierte: „Unsere Berechnungen zeigen, daß das neue Preissystem... das Bahnfahren nicht billiger, sondern teurer macht.“ Wir haben vergleichbare Bahnpreisvergleiche für andere Bundesländer erstellt und kommen zu dem gleichen Ergebnis: Gerade auf typischen Fernverkehrsstrecken ergeben sich für typische Kundengruppen erhebliche Preissteigerungen.


PEP erweckt unerfüllbare Erwartungen

Auf der Pressekonferenz zur Einführung von PEP äußerten Sie: „In Zukunft haben die Kunden es in der Hand, wie viel sie sparen wollen.“ Das ist unwahr. Die Kundinnen und Kunden können versuchen, solche Schnäppchen-Preise zu bekommen. Tatsächlich sind alle Plan&Spar-Preise; kontingentiert. Es handelt sich um Angebote, solange der Vorrat reicht. Die Fahrgäste nehmen an einer Auktion mit ungewissem Ausgang teil. Bereits Mitte November vermeldete die Bahn, daß es bei vielen Verbindungen im Weihnachtsverkehr keine Rabatt-Angebote mehr gibt. In Zukunft werden Millionen Fahrgäste planen, um zu sparen, und dann dennoch „normale“, also hohe Bahnpreise bezahlen müssen.
Klappt es jedoch mit der angepeilten preiswerten Bahnkarte, dann ist damit – trotz der Festlegung auf exakt festgelegte Züge – noch keineswegs eine Sitzplatzgarantie verbunden. Der Kunde wird sich fragen, weshalb die Bahn trotz Platzkontingentierung und Vorbuchung keine Sitzplatzgarantie gibt. Wenn er mit seinem PEP-Schnäppchen-Ticket gar noch stehen muß, wird er fragen, weshalb ein „Unternehmen Zukunft“ nicht in der Lage ist, ausreichend Zugkapazität einzusetzen. Das Gegenteil trifft sogar zu: Sie, Herr Mehdorn, planen, zeitgleich mit der PEP-Einführung weitere Kapazitäten abzubauen.


PEP schafft Juristereien und Auseinandersetzungen statt Dienstleistungen

Nun werben Sie in den großformatigen Anzeigen für PEP mit dem Argument: „Mit dem neuen Preissystem wird Bahnfahren für Millionen Menschen so attraktiv wie nie zuvor.“ Tatsächlich dürfte PEP viel Streit und Streß für Kundschaft und Personal bescheren. Vorbuchungsfristen, Umtauschkonditionen und Umtauschgebühren schaffen juristisch orientierte Geschäftsbedingungen, die den Kunden gravierende finanzielle Risiken auferlegen. Das wird vom Kunden als Schikane empfunden werden. Das gilt in besonderem Maß für den Fall, daß ein Kunde mit einem Plan&Spar-Ticket; einen der vorab bestimmten Züge aus, wie die Bahn meint, „Eigenverschulden“ nicht nutzt. Er zahlt dann den wesentlich höheren Normalpreis (wobei er die Kosten der Plan&Sparfahrkarte; angerechnet bekommt) plus eine Stornogebühr von 45 Euro. Auf diese Weise kommt es leicht zu einer Verdopplung des Fahrpreises, mit dem der Kunde ursprünglich rechnete.
Selbst wenn der Kunde das eigene Verschulden anerkennt, wird er eine solche Preissteigerung als Wucher empfinden.
Daraus werden sich Tausende Streitereien zwischen Fahrgästen und Zugbegleitern und dann zwischen Fahrgästen und der DB AG bzw. vor dem Kadi ergeben.
Was passiert erst, wenn jemand Ihrer aktuellenWerbung Glauben schenkt Kinder unter 15 reisen jetzt kostenlos“. Der Zugbegleiter muß jedoch gemäß Ihren neuen Beförderungsbedingen (Punkt 3.7.2.) bei „Kindern ohne Begleitung“ den „halben Fahrpreis (Normal- oder Plan&Spar-Preis;) verlangen!
Bilanz: Im Erleben der Fahrgäste wird der Service in vielen Fällen des neuen PEP-Bahnalltags völlig zusammenbrechen. Die neuen Konditionen und Gebühren des „modernen Unternehmens Bahn“ werden vielfach als ein System von Planwirtschaft mit Mängelverwaltung empfunden werden.


Alternative Bahnpreisreform oder Modifikationen von PEP

Sehr geehrter Herr Mehdorn,

wir haben uns bereits vor einem Jahr mit konkreten alternativen Vorschlägen für eine Reform des Bahnpreissystems zu Wort gemeldet. Wir gehen weiterhin davon aus, daß das bestehende Grundsystem reformiert, die BahnCard mit 50 Prozent ausgebaut und um eine im Preis deutlich günstigere NetzCard ergänzt werden sollte. Beide „Generalschlüssel“ könnten in einem solchen Modell massenhaften Zuspruch finden und der Bahn eine weit größere treue Kundschaft sichern, als dies heute der Fall ist und als dies beim PEP-Preissystem möglich sein wird. Für unser Modell spricht u.a. die Praxis in unserem Nachbarland Schweiz, wo die BahnCard gemessen an der Einwohnerzahl einen weit größeren Zuspruch erfährt.
Natürlich ist uns nicht entgangen, daß Sie PEP ab dem 15. Dezember auf Biegen und Brechen einführen wollen. Wir nehmen zur Kenntnis, daß viele Insider und einige Medien für die Zeit „nach PEP“ mehr als schwarz sehen für den Schienenverkehr und daß PEP oft mit Häme und Satire kommentiert wird. So lautete die Schlagzeile der „Frankfurter Allgemeinen Sonntagszeitung“ am 20.10.2002: „Im Dezember bricht bei der Bahn das Chaos aus.“ In der „Zeit“ (31.10.) hieß es, Sie, Herr Mehdorn, erfüllten „den treuen Fernpendlern einen Herzenswunsch: Sie dürfen nun endlich fliegen!“

Wenn die Einführung von PEP als unvermeidbar erachtet wird, dann sind zumindest die folgenden Maßnahmen zur Modifikation von PEP erforderlich:

die Vorbuchungsfristen sind unnötig; auf sie könnte ohne weiteres verzichtet werden
die Umbuchung auf alternative Züge vor der Abfahrt könnte leicht für 5 Euro ermöglicht werden
die BC mit 50 Prozent Rabatt könnte, gegebenenfalls mit erhöhten Preisen, weiter angeboten werden unter Beibehaltung der bisherigen Konditionen
die IR-Züge könnten weiter als IR mit der bisherigen niedrigsten Preisstufe im Fernverkehr verkehren
höhere Preisstufen sollten nur für Züge verlangt werden, die komfortabler und schneller sind als IR-Züge.

Sehr geehrter Herr Mehdorn! Würde sich die DB AG vor Einführung von PEP zu diesen korrigierenden Maßnahmen entschließen, dann könnte der erhebliche Schaden, der in den nächsten Monaten der Bahn entstehen wird, vermieden werden. Je länger die nicht marktgerechten Systemteile des PEP jedoch in Kraft bleiben, desto mehr Marktanteile wird die Bahn an Straße und Luftverkehr verlieren.

Ziel unserer Intervention ist es, das Ansehen der Bahn zu retten und die Marktanteile des Schienenverkehrs zu erhöhen.

Berlin, den 14. November 2002

Adolf-Heinrich von Arnim, Gerswalde
Prof. Dipl. Ing. Karl-Dieter Bodack, Gröbenzell
Klaus Gietinger, Frankfurt/M.
Eberhard Happe, Celle
Johannes Hauber, Mannheim
Prof. Dr. Wolfgang Hesse, Marburg und München
Hans-Joachim Kernchen, Berlin
Andreas Kleber, Bad Herrenalb
Prof. Dr. Heiner Monheim, Trier und Bonn
Prof. Dr. Jürgen Rochlitz, Burgwald-Eder
Gangolf Stocker, Stuttgart
Hermann Scheer, Berlin und Stuttgart
Dr. Winfried Wolf, Berlin


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