10.11.2003 19:15
 
Themen
Termine
Bücher
 Zur Person
Links
Kontakt
Volltextsuche:

Differenzierte Suche
eMail-Abo
Abonnieren
Abbestellen

 
Der zerstörerische Marsch in die Autogesellschaft - Fortsetzung in rot-grün
Datum: 23.06.2002
Typ des Textes: Artikel
Aus: Ossietzky
mail Diesen Text per eMail verschicken ! | Druckversion | zurück

Der zerstörerische Marsch in die Autogesellschaft
- Fortsetzung in rot-grün

Eine Bilanz der Verkehrspolitik 1998-2002

Als SPD und Bündnis 90/Die Grünen im September 1998 die Wahlen gewonnen hatten, waren es insbesondere die vier Versprechungen "Politik des Friedens", "Abbau der Erwerbslosigkeit", "Ausstieg aus der Atomenergie" und eine "Politik der Verkehrswende", die bei Millionen Menschen die Erwartungen auf eine fortschrittlichere oder zumindest weniger reaktionäre Politik gespeist hatten.
Daß und wie die ersten drei Versprechen gebrochen wurden, ist bekannt. Bleibt die Bilanz der rot-grünen Verkehrspolitik.

Bundesverkehrswegeplan (BVWP)

Seit den 1970er Jahren gibt es in der Bundesrepublik Deutschland die Bundesverkehrswegepläne (BVWP). In ihnen wurde die im kommenden Zeitraum - unterteilt in 5-Jahres-Perioden - zu erwartende Verkehrsentwicklung prognostiziert, was wiederum Grundlage für die Verkehrswegeinvestitionen ist. Da die Verkehrsprognosen immer politischen Charakter hatten und vor allem die Erwartungen und Hoffnungen der Autoindustrie reflektierten, erwiesen sich die BVWP´s in der Regel als eine Art Planwirtschaft in Richtung Autogesellschaft. Der letzte Bundesverkehrswegeplan stammt aus 1992; es war der erste "gesamtdeutsche": auf diesem Gebiet hatte der Westen dem Osten eine spezifische Planwirtschaft gebracht. 1997 hätte bereits die turnusmäßige Überarbeitung dieses BVWP angestanden; Verkehrsminister Wissmann wollte das auf die Zeit nach der Wahl verschieben.
Als SPD und Grüne das Thema Verkehr im Wahlkampf aufgriffen, griffen sie konsequenterweise den geltenden BVWP an. Elke Ferner, die damalige verkehrspolitische Sprecherin der SPD, spätere Staatssekretärin im Ministerium für Verkehr, Bau und Wohnungswesen, stellte fest: "Zunächst muß (nach einem Wahlsieg; W.W.) der Bundesverkehrswegeplan in den Papierkorb... Alle Projekte müssen neu bewertet werden. Der BVWP enthält nämlich keinerlei objektive Kriterien hinsichtlich einer Rangfolge von Projekten."
Tatsächlich hat besagter 1992er BVWP noch heute Gültigkeit. SPD und Grüne haben eine Legislaturperiode lang behauptet, sie müßten erst noch "Kriterien für eine Neubewertung von Verkehrsprojekten entwickeln".
Auf diese Weise wurde die Verkehrswege-Investitionspolitik, die von den Kohl-Regierungen seit 1982 betrieben wurde, ohne wesentliche Veränderungen fortgesetzt. Nur bei zwei Projekten schien Rot-Grün Andeutungen für eine Verkehrswende realisieren zu wollen: Beim Transrapid und bei der extrem unrentablen ICE-Hochgeschwindigkeitsstrecke über Erfurt. In Wirklichkeit wurde der Bau der Magnetbahnstrecke Hamburg-Berlin erst im Jahr 2000 endgültig ad acta gelegt - um zum gleichen Zeitpunkt zwei neue, ähnlich absurde Transrapid-Projekte (Düsseldort-Dortmund und München-Hbf zum Flughafen München) aus der Taufe zu heben. Der Bau der ICE-Strecke über Erfurt wurde 1998 gestoppt, was vor allem die Grünen als Sieg der vferkehrspiolitsichenVernunft" feierten. Anfang 2002 verkündete Kanzler Schröder, daß eben diese Strecke nun mit Volldampf gebaut werden würde.
Selbst eine Forderung, die früher als Minimalposition zu gelten hatte, die Einführung eines allgemeinen Tempolimits auf Bundesautobahnen, wurde von Rot-Grün nicht einmal angedacht. Der Antrag der PDS auf Maximalgeschwindigkeit 130 km/h auf BABs wurde im Parlament von allen anderen Bundestagsparteien - auch der Mehrheit der Grünen - abgeschmettert.


Verkehrsmarktordnung

Der Grund für den wachsenden Lkw- und Pkw-Verkehr, für den explosionsartig ansteigenden Flugverkehr, für die Misere des Schienenverkehrs und für die Stagnation der Binnenschiffahrt hat wenig mit "Verkehrsbedürfnissen" zu tun. Dieser "verkehrte Verkehr" resultiert zuvörderst aus einer entsprechend ausgerichteten Verkehrsmarktordnung, die im wesentlichen von zwei Elementen bestimmt wird: Von den - bereits skizzierten - Verkehrswege-Investitionen und von den Kosten, welche die Verkehrsteilnehmer als "Wegegeld" für die Nutzung der jeweiligen Verkehrs- und Transportart zu zahlen haben.
Besagte Verkehrswege-Investitionspolitik mündet seit Jahrzehnten darin, daß das Straßennetz kontinuierlich länger, das Schienennetz kürzer wird und daß Jahr für Jahr neue Airports oder Startbahnen entstehen. Während das überörtliche Straßennetz (ohne Gemeindestraßen) 1995 eine Länge von 229.000 km hatte, waren es in 2001 233.000 km. Das Schienennetz war 1995 noch 41.700 km lang; 2001 sind es noch 35.800 km.
Zu recht sagten Umweltverbände, VCD, Grüne und einige SPD-Politiker vor der Wahl 1998, daß bei allen Verkehrswegen die Wegekosten nicht gedeckt würden und daß dabei die entsprechenden "externen Kosten" im Straßenverkehr und Luftverkehr die größten wären. SPD und Grüne haben auch diese verkehrte Verkehrsmarktordnung nicht geändert. Zwar wurde eine Ökosteuer eingeführt. Diese hat jedoch drei entscheidende Fehler: Sie ist erstens sozial unausgewogen (keine Entlastung für nicht Erwerbstätige). Zweitens werden die Einnahmen der Ökosteuer nicht für eine Verkehrswende eingesetzt, sondern - völlig systemwidrig - für die Senkung der Sozialabgaben. Drittens wird die Ökosteuer (mit dem halben Satz) auch bei den öffentlichen Verkehrsunternehmen und bei der Bahn erhoben, womit sich deren Kosten absurderweise ebenso verteuern.
Ursprünglich hatten die Grünen vor der Bundestagswahl gefordert, die Bahn müsse von der Mineralölsteuer befreit werden. Es blieb bei dieser Steuer - und die 50-%-Ökosteuer kam noch hinzu. Gleichzeitig gibt es im Flugverkehr weiterhin keinerlei Kerosinbesteuerung (und somit auch keine Ökosteuer). Damit hat sich der finanzielle Systemvorteil des Luftverkehrs gegenüber der Bahn nochmals verbessert. Tatsächlich wuchs der Binnenluftverkehr in der BRD seit 1995 und bis 2001 um 35 Prozent, während der Schienenfernverkehr stagnierte.

Somit erlebten wir 1998-2001 eine Fortsetzung der Verkehrsionflation; die Verkehrsleistungen auf allen Verkehrsträger stiegen absolut an; nirgendwo wurd eVerkehr vermieden. Wichtiger allerdings ist als Maßstab die Entwicklung der Marktanteile ("modal split"). Nach offiziellen Zahlen hat sich der Marktanteil der Schiene im Personenverkehr zwischen 1998 und 2001 leicht von 7,7 % auf 7,9 % gesteigert. Diese Steigerung resultiert allerdings allein aus dem Schienenpersonennahverkehr; im Fernverkehr gab es einen Rückgang im Verkehrsmarkt. Im gleichen Zeitraum konnte jedoch der Binnenluftverkehr seinen Anteil von 3,9 auf 4,6 Prozent massiv ausbauen. Der motorisierte Individualverkehr war anteilmäßig offiziell leicht rückläufig - von 80,3 auf 80,1%. Im Güterverkehr setzte sich der Negativ-Trend besonders deutlich fort: Der Anteil der Schiene sank von 15,7% in 1998 auf 14,8% in 2001. Der Lkw-Verkehr erhöhte seinen Anteil weiter von 67,4 auf 69,0%. Die Binnenschiffahrt sank weiter - von 16,2 auf 15,5%. Im ersten Halbjahr 2002 haben sich vor allem die negativen Trends deutlich fortgesetzt.
Der für Verkehr verantwortliche Bundesminister Bodewig bilanzierte in seinem jüngsten "Verkehrsbericht": "Das wichtigste Ziel der Bahnreform, mehr Verkehr auf die Schiene zu bekommen, konnte nicht erreicht werden." Diese Bilanz gilt im übertragenen Sinn für die gesamte Verkehrspolitik. Die Jahre 1998 bis 2002 waren für diejenigen verlorene Jahre, die auf eine Verkehrswende - und damit auf eine Politik für die Menschen und für den Erhalt von Umwelt und Natur - gesetzt hatten.


Winfried Wolf ist verkehrspolitischer Sprecher der PDS im Bundestag. Jüngste Publikationen: Afghanistan, der Krieg und die neue Weltordnung (Verlag Konkret Literatur; 2002; "Die sieben Todsünden des Herrn M. - Bilanz der Verkehrs- und Bahnpolitik 1998-2002", herausgegeben von der PDS-Bundestagsfraktion)


zurück
 
Impressum