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Eine Ansammlung von Schönrechnerei
Datum: 18.02.2002
Typ des Textes: Artikel
Aus: Frankfurter Rundschau
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An der "Machbarkeitsstudie" für den Metrorapid ist nichts neutral -
weder der Auftraggeber noch die Gutachter / Von Winfried Wolf

Wenn es nach Bundesverkehrsminister Kurt Bodewig und den Länderregierungen von Bayern und Nordrhein-Westfalen geht, dann ist dem umstrittenen Transrapid auf zwei Strecken (in München und im Ruhrgebiet) freie Fahrt beschieden. Der PDS-Bundestagsabgeordnete und Verkehrsexperte Winfried Wolf zweifelt die dem Magnetbahn-Projekt zu Grunde liegende "Machbarkeitsstudie" massiv an: Die Gutachter seien einseitig ausgewählt, deren Ergebnisse politisch gewünscht, so Wolf. Hinsichtlich Schnelligkeit, Fahrgastzahlen, Grundfinanzierung und Rentabilität seien dicke Fragezeichen angebracht. Die FR dokumentiert Wolfs Analyse.

Seit dem 21. Januar 2002 liegt sie vor - die "Machbarkeitsstudie" für die beiden Magnetbahn-Projekte. An diesem Tag präsentierten die auf Bundes- und Länderebene verantwortlichen Minister Bodewig (Bund), Schwanhold (NRW) und Wiesheu (Bayern) auf einer Pressekonferenz in Berlin diese Studie, für welche die "Planungsgemeinschaft Metrorapid-Transrapid Obermeyer / Krebs und Kiefer / Spiekermann / Vössing" verantwortlich zeichnet. Dass es im Ergebnis der Studie heißen würde, die Projekte machten Sinn und "rechneten" sich, ist kaum verwunderlich. Allein die gewaltigen Kapitalinteressen von Siemens und Thyssen-Krupp und die großen, mit den jeweiligen Konzernen verbundenen Interessen der Landesregierungen, die allesamt eine Realisierung zumindest von einem der Magnetbahn-Projekte wünschenswert erscheinen lassen, sprachen für ein solches Ergebnis. So stammt z. B. ein großer Teil der entscheidenden Grundlagen-Daten, auf denen die Machbarkeitsstudie basiert, von den betroffenen Landesregierungen selbst. Es liegt nahe, dass hier kaum Daten geliefert werden, die das Projekt in Frage stellen.

Weiterhin ist kritisch anzumerken: Die Bundesregierung war Auftraggeberin der Studie. Doch eben diese Bundesregierung hatte vorab in der Koalitionserklärung vom Oktober 1998 festgelegt, dass eine Anwendungsstrecke für den Transrapid in der Bundesrepublik Deutschland gebaut werden solle. Da lag es auf der Hand, dass dreieinhalb Jahre nach Abgabe dieser Koalitionserklärung SPD und Grüne "Vollzug" zu melden hatten - allein, um im Wahlkampf nicht als "technikfeindlich" hingestellt werden zu können.

Schließlich lässt ein anderer Aspekt die Studie leicht als Auftragsarbeit erscheinen: Laut Machbarkeitsstudie sollen im Fall des Baus einer der beiden Transrapid-Strecken allein die Planungskosten gut 12 Prozent der gesamten jeweiligen Baukosten ausmachen. Im Fall der bayerischen Transrapid-Strecke München-München/Flughafen sollen diese Planungskosten bei 181 Millionen Euro liegen, im Fall der NRW-Metrorapid-Strecke gar bei 334 Mio. Euro. Es sind also - für die entsprechende Branche der Planer und Projekt-Betreiber - kaum vorstellbare Summen allein mit den entsprechenden Planungsarbeiten zu verdienen. Nach den bisher vorliegenden Informationen sollen daran zumindest teilweise diejenigen beteiligt werden, die soeben die "Machbarkeitsstudie" erstellten.

Alles in allem gilt: Hier wurde keine Studie von neutraler Seite vorgelegt. Hier wurde nicht ausschließlich nüchtern gerechnet und abgewogen. Hier wurde von parteilicher Seite eine Studie in Auftrag gegeben an Fachleute, die selbst Partei sind. Das lässt sich durch die Ergebnisse der Studie konkretisieren.

Dabei wird eine detaillierte Untersuchung der Machbarkeitsstudie allerdings erst möglich sein, wenn diese mit ihren 35 Ordnern im Detail und auf Herz und Nieren überprüft und durchleuchtet werden kann - was z. B. auch einen konkreten "Abgleich" von Teilaspekten der Studie mit der Situation vor Ort erfordert. Beispielsweise war ich am 10. Januar 2002 an einer Ortsbesichtigung bei Mülheim/Ruhr beteiligt. Besichtigt wurde die Stelle, wo der Metrorapid aus dem Tunnel auftauchen soll. Wir wollten uns ein Bild davon machen, wie mit der geplanten Trassenführung ein entscheidendes Poldergebiet (Überflutungsgebiet) zu einem großen Teil zerstört wird. Tatsächlich ist das entsprechende, von zwei Schienentrassen und einem Damm eingegrenzte, Feld Jahr für Jahr wochenlang überflutet - mit teilweise mehr als eineinhalb Metern Pegelstand. Dabei handelt es sich um hochdringendes Grundwasser und keineswegs um zuflutendes Wasser, das gewissermaßen mit neuen Dämmen "weggesperrt" werden könnte.

Allein bei diesem Komplex zeigt sich, dass der Teufel im Detail steckt und beispielsweise die folgenden Fragen zu klären sind: 1. Sieht die Machbarkeitsstudie für dieses Teilstück mindestens drei Meter hohe Schutzbetonwände vor, damit die auftauchende Metrorapid-Bahn in diesem Abschnitt nicht im Fall des jährlichen Hochwassers "absäuft"? 2. Sieht die Machbarkeitsstudie einen konkreten Ausgleich derjenigen Polderflächen vor, die mit dem Bau des Metrorapid verloren gehen, und wenn ja, wo? 3. Welche Kosten sind in der Machbarkeitsstudie für diese erforderlichen Betonwände und für die Erschließung von neuen Poldergebieten eingesetzt?

Mit diesem Beitrag soll eine erste Bewertung der Machbarkeitsstudie, basierend auf der Kurzfassung dieser Studie, erfolgen.

1.Eine Serienreife der MSB wird in der Machbarkeitsstudie erneut fälschlicherweise unterstellt

Die Machbarkeitsstudie geht schlicht davon aus, dass die Magnetbahntechnik ausgereift und entsprechende MSB-Leistungen für Fahrwege nur abzurufen und die Fahrzeuge nur zu bestellen seien. Nur so können die extrem kurzen Zeiten, in denen die beiden Projekte realisierbar sein sollen, erklärt werden. Das ist jedoch schlicht und einfach Unfug. Das Handelsblatt, dem nun wirklich kaum "Technikfeindlichkeit" nachgesagt werden kann, schrieb anlässlich der Präsentation der Machbarkeitsstudie: "Bislang ist die Magnetbahntechnologie immer noch ein Forschungsobjekt - von der Serienreife für den Alltagsbetrieb im Zehn-Minuten-Takt noch um einiges entfernt." (18.1.2002). Beide MSB-Projekte weisen längere Tunnelstrecken aus. Und bei beiden Projekten würde es Begegnungsverkehr im Tunnel geben.

Neuere Erkenntnisse in Japan, wo die Magnetbahntechnik ebenfalls seit mehr als 25 Jahren untersucht wird und wo diese ebenfalls noch nicht zur Anwendung gelangen konnte, ergeben: Gerade dieses Problem des MSB-Begegnungsverkehrs in Tunneln konnte bei konkreten Tests noch nicht gelöst werden. Aber immerhin: Die Japaner machen solche konkreten Tests; bei uns gab es bisher noch nie die Möglichkeit, solche Tests durchzuführen. Dabei habe sich gezeigt - so ein aktueller Bericht aus Japan - dass "der bei der Vorbeifahrt der entstehende Luftdruck . . . bei Zügen, die über Magnetspulen von Linearmotoren angetrieben werden und in zehn Zentimeter Höhe über dem Fahrweg schweben, noch schwieriger zu beherrschen" sei als bei der herkömmlichen Rad-Schiene-Technik. Doch diese Art Problematisierungen muss man in der Frankfurter Rundschau (18.12.2001) nachlesen; die Machbarkeitsstudie unterstellt, dass alles machbar ist und es sich gewissermaßen um ein "Produkt von der Stange" handelt.

2. Grunddaten geschönt

Mit den neuen Magnetbahnprojekten erleben wir nun denselben Vorgang, wie er bei der geplanten Verbindung Hamburg-Berlin zu beobachten war: Je mehr kritische Stimmen zu hören sind, desto schöner werden die Projekte gerechnet. Viele Beobachter sahen bereits in den Vorstudien allzu optimistische Grunddaten. Die Machbarkeitsstudie hat dies nun keineswegs bereinigt bzw. sie hat keineswegs diesen Optimismus mit nachvollziehbaren Zahlen und Fakten untersetzt. Vielmehr wurde diese Schönrechnerei noch gesteigert. So sind nun im Vergleich mit der Vorstudie beim Münchner Projekt die prognostizierten Erträge um 18 Prozent und das erwartete Fahrgastaufkommen gar um 21 Prozent angestiegen. Beim NRW-Metrorapid-Projekt sanken im Vergleich zur Vorstudie auf wundersame Weise die Betriebskosten um 17 Prozent und die Investitionskosten um 14 Prozent. Gleichzeitig sollen die Züge kürzer und billiger werden, aber dann doch auch mehr Personen befördern - und zwar sogar 40 Prozent mehr.

Ausdrücklich bezieht sich die Machbarkeitsstudie positiv auf den "Bundesverkehrswegeplan 2015 - BVWP 2015" und dabei dort auf die Entwicklung der Fluggastzahlen. Dass diese für das Münchner Projekt relevant sind, liegt auf der Hand. Aber auch beim NRW-Metrorapid wird ausdrücklich Bezug genommen auf die im BVWP erwartete "Fluggastentwicklung", was heißt, dass auch hier ein erheblicher Teil der Metrorapid-Fahrgäste aus dem erwarteten steigenden Flugverkehr ab Düsseldorf resultieren sollen.

Dazu ist zunächst anzumerken, dass es diesen "BVWP 2015" noch gar nicht gibt. Was existiert sind Voruntersuchungen für einen solchen BVWP, der jedoch erst im Jahr 2003 vorgelegt werden soll. In diesen Vorstudien wird davon ausgegangen, dass sich der Flugverkehr bis 2015 ein weiteres Mal verdoppelt. Einmal abgesehen davon, dass eine solche Voraussetzung umweltpolitisch katastrophal ist, erheben sich daraus Folgerungen und Widersprüche. So setzt eine erwartete Verdopplung voraus, dass dieser Jahr für Jahr um mehr als fünf Prozent anwächst. Nun war aber der Flugverkehr im abgelaufenen Jahr 2001 erstmals seit rund 10 Jahren wieder rückläufig. Und vieles spricht dafür, dass dies auch im Jahr 2002 der Fall sein wird; jedenfalls richten sich die Airlines und die Hersteller von Flugzeugen darauf ein. Da die Machbarkeitsstudie nach dem 11. September 2001 und nach Beginn der Rezession in den USA und in Europa verfasst wurde, hätten ihre Verfasser darauf eingehen und Korrekturen vornehmen können. Sie taten dies nicht. Eben weil schöngerechnet werden muss, wenn sich die Projekte rechnen sollen.

3.Umsteigerzahlen fraglich

Die Machbarkeitsstudie geht davon aus, dass beim Münchner Projekt (das nur für die direkte Strecke, nicht für eine Trasse über die Messe, gerechnet wird) die Transrapid-Fahrgäste zu gut einem Drittel aus umsteigenden Pkw-Fahrern bestehen; beim NRW-Projekt kommen 25 Prozent vom motorisierten Individualverkehr (MIV). Das ist absolut unrealistisch, zumal vor dem Hintergrund der hohen Fahrpreise, die für den Metrorapid zu zahlen sind. Im Übrigen widerspricht diese Vorgabe den Grunddaten der ersten Daten für den neuen BVWP, wo nirgendwo von vergleichbaren Verlagerungseffekten die Rede ist. Auch ist die Annahme unglaubwürdig, dass es in München auf Grund der Einführung der MSB fünf Prozent "induzierten Verkehr" und in NRW drei Prozent "induzierten Verkehr" geben würde. Gemeint ist damit, dass zusätzlicher Verkehr allein dadurch entsteht, dass es den Metrorapid gibt.

Der größte Teil der MSB-Fahrgäste soll jedoch vom Schienenverkehr kommen, soll von dort abgeworben werden. Im Fall des NRW-Metrorapids sind dies von insgesamt 952 Mio. Personenkilometer (Pkm) jährlicher Gesamtleistung 722,5 Mio. Pkm oder 75 Prozent dieser Gesamtleistung, die aus dem Schienenverkehr zur MSB wandern. Das aber heißt, dass die bestehenden Bahngesellschaften (DB-Regio, Verkehrsverbünde, S-Bahnen) entsprechende Fahrgastverluste haben werden. An keiner Stelle der Machbarkeitsstudie ist vermerkt, wie hoch finanziell diese Verluste bewertet werden und inwieweit die damit verbundenen Defizite in die gesamte Berechnung der Rentabilität der Magnetbahn-Projekte einzurechnen sind.

4.Fahrpreise

Im Vorfeld der Magnetbahndebatte war kritisiert worden, dass mit der MSB zum Teil erheblich höhere Fahrpreise erzielt werden sollen als bei Nutzung herkömmlicher Schienenverkehrsmittel. Anlässlich der öffentlichen Präsentation der Machbarkeitsstudie hieß es dann, die Bewertung fiele auch beim NRW-Metrorapid so günstig aus, dass nunmehr auf ein solches höheres Fahrtgeld verzichtet werden könne. Doch dies ist irreführend. Tatsächlich wird in der Machbarkeitsstudie im Fall München davon ausgegangen, dass es einen "Aufpreis auf den MVV-Tarif" geben soll; je Fahrt (einfach) werden 7,39 Euro an Erlösen (Monatskarten etc. eingerechnet) genannt. Im Jahre 2002 kostet eine einfache S-Bahn-Fahrt von München Hbf. zum Münchner Flughafen 8 Euro. Im Fall des NRW-Projekts ist kreativ von einer "Erweiterung der Preisstufen des VRR-Tarifs" die Rede; die durchschnittliche Fahrt (über 27,6 km) soll hier 2,99 Euro an Erlösen (wie bei München: Ermäßigungen durch Monatskarten etc. eingerechnet) einbringen. Im VRR kostet heute eine einfache S-Bahn-Fahrt von Dortmund Hbf. nach Düsseldorf Hbf. 7,10 Euro.

Hier wurde offensichtlich "nachgebessert"; es sind deutlich niedrigere Fahrtkosten angegeben als ursprünglich berechnet wurden. Dies ist allerdings ein Resultat der anderen, angeführten Schönrechnereien, die sich letzten Endes als nicht belastbar erweisen werden. Dennoch bleibt es dabei: Die MSB-Fahrt soll teurer sein als die Fahrt mit herkömmlichen Rad-Schiene-Verkehrsmitteln.

5.Premium-Angebot als Stehplätze?

Die Machbarkeitsstudie geht von einer überdurchschnittlich hohen Auslastung der Magnetbahn aus. Sie soll in Bayern im Durchschnitt bei 64 Prozent des Sitzplatzangebots liegen und in NRW bei 50 Prozent des Sitzplatzangebots. Wohlgemerkt: Es geht um die Auslastung im gesamten Verlauf des Betriebs, ausgesprochene "schwache" Zeiten eingerechnet. Das liegt deutlich - um 30 bis 40 Prozent - über den Auslastungsgraden, die hier zu Lande mit den herkömmlichen Schienenverkehrsmitteln auf denselben oder auf vergleichbaren Strecken erreicht werden. Es ließe sich sagen: Die Magnetbahn ist eben dermaßen attraktiv, dass sie nicht mit "herkömmlichen Schienenverkehrsmitteln" verglichen werden kann. Entsprechend soll sie ja auch mehr kosten; es handelt sich eben, so die Magnetbahn-Befürworter, um ein "Premium-Angebot" im öffentlichen Verkehr. So weit, so gut. Nun unterstellt die Machbarkeitsstudie jedoch, dass es in diesem "Premium-Angebot" außer Sitzplätzen auch Stehplätze gibt. Festgelegt wurde, dass es beim NRW-Metrorapid 340 Sitzplätze und 196 Stehplätze gibt. Es wird auch definiert, was als "Stehplatz" gilt, dass nämlich "zwei Personen mit Gepäck auf je einem Quadratmeter" stehen können. Die Vorgaben der Machbarkeitsstudie lauten nun, dass an jedem Tag "in der maßgeblichen Spitzenstunde" bei beiden Projekten rund 20 Prozent der Fahrgäste zu stehen haben.

Zu fragen ist: Ist das attraktiv? Ist es vorstellbar, dass Fahrgäste einen Aufpreis zahlen und dann dennoch in den Hauptverkehrszeiten stehen müssen? Ist das z. B. attraktiv für Menschen, die tatsächlich von Dortmund nach Düsseldorf über die gesamte MSB-Streckenlänge fahren, die also 37 Minuten lang stehen müssen und die vielleicht täglich stehen müssen, wenn es sich um Pendlerinnen und Pendler handelt? Kauft jemand unter solchen Bedingungen z. B. eine MSB-Monatskarte?

6.Zeitgewinne und Zeitverluste

In der Machbarkeitsstudie werden, wie in den Vorstudien und wie in der Werbung vor Ort, die "Zeitgewinne", die es mit der MSB geben soll, groß herausgestellt. Diese entstehen jedoch nur dadurch, dass ein Vergleich allein mit den bestehenden Verkehrsverbindungen erfolgt. Eine Optimierung derselben wurde nicht in Erwägung gezogen. In keiner Weise wurde beim NRW-Projekt eingerechnet, dass der Metrorapid im Vergleich zu S-Bahn und zu RE-Bahnen weniger Halte aufweist. Das aber heißt, dass viele derjenigen, die dieses Verkehrsmittel an Stelle der bisher genutzten, herkömmlichen öffentlichen Verkehrsmittel frequentieren, nun zusätzliche Zeitverluste und erhebliche Komfortverluste in Kauf zu nehmen haben, weil es mehr "gebrochenen" Verkehr, mehr Umsteige-Notwendigkeit gibt. Beim Metrorapid-Projekt kann damit von Zeitgewinnen keine Rede sein, zumal auch in der Machbarkeitsstudie davon ausgegangen wird, dass die durchschnittliche Reiseweite auf der Magnetbahn-Strecke bei 27,6 km liegen würde, womit ja auch der theoretische Reisezeitgewinn im Schnitt für jede Fahrt und im Vergleich zu den bisher genutzten Verkehrsmitteln im Bereich von vier oder fünf Minuten liegt. Solche "Zeitgewinne" spielen im Alltagsverkehr jedoch keine große Rolle, jedenfalls sind sie weniger wichtig als die Frage des Komforts und des Preises.

Kurioserweise rangieren die Zeitgewinne in der volkswirtschaftlichen Kosten-Nutzen-Rechnung, die die Machbarkeitsstudie vornimmt, auf dem vordersten Platz. Beim NRW-Projekt sollen pro Jahr Zeitgewinne aus verlagertem öffentlichen Verkehr im Wert von 1,1 Mrd. Euro und Zeitgewinne aus verlagertem MIV in Höhe von 961 Mio. Euro entstehen, zusammen also Zeitgewinne im "Wert" von knapp 2,2 Mrd. Euro. Beim bayerischen Magnetbahnprojekt werden dann als "Reisezeitnutzen ÖV" 368 Mio. Euro und als "Reisezeitnutzen MIV" gar 621 Mio. Euro, zusammen also auch mehr als 1 Milliarde Euro, angegeben.

Diese Rechnung wirkt grotesk. Und zu fragen ist: Wo bleiben die Euro-Beträge für die Zeitverluste durch vermehrtes Umsteigen? Im Fall des NRW-Metrorapids dürfte es nicht schwer fallen, eine ähnlich fantasievolle Rechnung anzustellen, die umgekehrt davon ausgeht, dass der Metrorapid wegen der genannten erheblich gesteigerten Umsteigehäufigkeit im Saldo einen "Reisezeitverlust" von 1 Mrd. Euro mit sich bringt.

7.Aufwertung der Bahnhöfe?

Die Machbarkeitsstudie sieht die Magnetbahn bereits perfekt integriert in die bestehenden Bahnhöfe. Mit der MSB würde, so die Studie, Münchens Hauptbahnhof "eine Aufwertung" erfahren; in NRW würde die "Integration der MSB in die bestehenden Bahnhöfe" sogar zu einer "bedeutenden Aufwertung der Bahnhöfe" führen. Die Machbarkeitsstudie scheint nicht zu berücksichtigen, dass insbesondere die Metrorapid-Strecke in NRW massive Umbaumaßnahmen an den Bahnhöfen erfordert. Dass es dadurch zu jahrelangen massiven Behinderungen des herkömmlichen Schienenverkehrs kommen muss. Und dass eine seriöse Studie selbstverständlich für derlei Behinderungen und Fahrplanstörungen konkrete Angaben, auch Kosten-Belastungen in Euro, angeben müsste. Doch in der Machbarkeitsstudie ist auch hier Fehlanzeige angesagt. Im Übrigen ist eine "Integration" der Magnetbahn in die bestehenden Bahnhöfe in vielen Fällen im Konkreten kaum vorstellbar.

8.Lärm und Arbeitsplätze

Die Machbarkeitsstudie räumt ein, dass die Lärmbelastung mit der MSB zumindest auf Teilstrecken zunimmt. Es ist nur noch am Rande die Rede von der geräuscharmen Beförderung, die die MSB mit sich bringen würde. Damit relativiert die Studie eine wichtige Behauptung, die vor Ort von den MSB-Propagandisten immer wieder vorgetragen wird. In NRW sind z. B. 31 Mio. Euro Kosten für zusätzliche Lärmschutzmaßnahmen vorgesehen. Da hier die MSB in erheblichem Maß herkömmlichen Schienenverkehr ersetzen soll und da diese zu "95 Prozent" auf und parallel zu Bahnanlagen verlaufen soll, erscheint diese Notwendigkeit von zusätzlichem Lärmschutz bezeichnend.

Relativiert wird mit der Machbarkeitsstudie auch das viel strapazierte Argument, es entstünde auf Dauer eine große Zahl neuer Arbeitsplätze. Insgesamt soll die bayerische MSB für den Dauerbetrieb 123 Arbeitsplätze bringen, der weit längere NRW-Metrorapid benötigt sogar nur 118 Mitarbeiter - jeweils ohne Instandsetzung, in München aber bereits "mit Gepäckkonzept" (Abfertigung von Gepäck für den Flugverkehr "outgoing" im Hauptbahnhof). Dem wäre entgegenzusetzen, dass mit dem Bau der MSB und ab deren Betrieb bei der DB Regio und bei den Verkehrsverbünden in NRW bzw. bei der S-Bahn in München eine größere Zahl von Arbeitsplätzen zerstört werden wird. Den Instandhaltungsjobs für die MSB stehen ein Abbau entsprechender Jobs bei den Bahnwerken und in der Bahnindustrie entgegen. In der Summe zeichnet sich hier bereits ab, dass die MSB mehr Jobs zerstört als sie neue schafft.

9. Rentabel nur, wenn . . .

Die Machbarkeitsstudie bestätigt, dass der Metrorapid als Nahverkehr gewertet wird und dass für dessen täglichen Betrieb Regionalisierungsmittel in Anspruch genommen werden sollen. Pro Jahr werden für den Betrieb der NRW-Strecke knapp 50 Millionen Euro eingerechnet. Diese Regionalisierungsgelder werden aber an anderer Stelle fehlen - für die DB Regio bzw. die Verbünde. Da die Bahnanlagen auf der Strecke Dortmund-Düsseldorf nicht oder nicht in relevantem Umfang abgebaut werden, verschlechtert sich mit dem Metrorapid und mit den geringeren Regionalisierungsgeldern die Rentabilität der entsprechenden Bahnstrecke. Auch diese realen Verluste der Bahn bzw. der Verkehrsverbünde tauchen in der Machbarkeitsstudie nicht auf. Wenn die DB AG dennoch für das MSB-Projekt wirbt und dieses auch betreiben will, so ist das laut Handelsblatt kein Wunder: "Bekommt die Bahn doch als Trittbrettfahrerin der politischen Macher kostenfrei und ohne jedes wirtschaftliches Risiko völlig neue Hochleistungstrassen." Hinzuzufügen ist: . . . für deren Betrieb sie wiederum jährlich Steuermittel erhält.

10. Woher kommt das Geld?

So gut wie alle Veröffentlichungen, die es zur Zeit der Vorstellung der Machbarkeitsstudie gab, gingen davon aus, dass die so oft erwähnten Bundesgelder von 2,3 Mrd. Euro zum Bau der MSB-Trasse(n) "in den Haushalt eingestellt" sind. Doch das ist schlicht nicht wahr.

Prinzipiell gibt es drei Möglichkeiten, wie dieses MSB-Geld im Haushalt abgesichert sein könne. Erstens könnte es in einem konkreten Haushaltsjahr als Teil des Jahresetats auftauchen, etwa im Haushalt für 2002. Das ist nicht der Fall. Zweitens könnte es im neuen Haushalt 2002 als "Verpflichtungsermächtigung" stehen und in dieser Form beschlossen worden sein. Das ist ebenfalls nicht der Fall. Drittens könne es in einem früheren Jahr - etwa 2000 oder 2001, als das Projekt Berlin-Hamburg gestoppt wurde - als eine solche "Verpflichtungsermächtigung" beschlossen worden sein. Doch auch dies trifft nicht zu, wie die Auflistung aller in früheren Jahren beschlossenen Verpflichtungsermächtigungen, die in jedem Haushalt im Anhang zu finden sind, ergibt.

Was es stattdessen gibt, ist die folgende Notiz im Bundeshaushaltsplan 2002, Einzelplan 12, Anlage zur Drucksache 14 / 6800 unter "Erläuterungen": "Der Bund ist . . . unverändert bereit, sich mit 3,1 Milliarden Euro (abzüglich der . . . zum Ausbau der Eisenbahnstrecke Hamburg-Berlin veranschlagten Mittel) an der Zukunftssicherung der Magnetschwebebahntechnik zu beteiligen."

Das aber heißt: Es existiert lediglich eine entsprechende Willenserklärung. Noch nie haben der maßgebliche Haushaltsausschuss oder gar der Bundestag über diese Gelder einen Beschluss herbeigeführt. Der nächste Haushaltsentwurf für 2003, der im kommenden Juni dem Parlament vorliegen dürfte, könnte erstmals solche neuen Transrapid-Gelder in das Zahlenwerk "einrechnen". Nun gibt es jedoch zwei "Rahmenbedingungen", die hier zu beachten sind: Erstens ist Hans Eichel nicht dafür bekannt, Spendierhosen zu tragen; er wird sich zwar für "seinen" Transrapid einsetzen, weil er als Ex-OB von Kassel enge Beziehungen zum Kasseler Thyssen- Werk, in dem Magnetschwebetechnik hergestellt wird, unterhält. Doch er wird keine höhere Verschuldung akzeptieren, um den Transrapid zu finanzieren. Zweitens befinden wir uns inmitten einer Rezession mit massiv rückläufigen Steuereinnahmen in 2002, womit der notorische Sparzwang der Bundesregierung, den sie gerade auch vor den Wahlen demonstrieren will, nochmals verstärkt werden wird. Das aber heißt: Die Summen, die für die MSB-Technik aufzuwenden sind, werden aus einem nicht erhöhten Verkehrsetat kommen. Im Bereich der Binnenschifffahrt ist hier nichts zu holen. Dass die Etattitel für Straßenbau geschröpft würden, glaubt auch kaum jemand. Also bleibt der Bereich Schiene. So gut wie alles spricht dafür, dass diese neu einzustellenden MSB-Mittel Abzüge aus dem Bereich Schiene darstellen werden.

Auch dies spricht letzten Endes gegen die MSB-Projekte: Diese stehen nicht nur direkt vor Ort, wenn ein MSB-Projekt gebaut wird, in Konkurrenz zur Schiene. Ihre Finanzierung wird auch auf Kosten der Schiene erfolgen.


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