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Bahnfahren wird teurer, komplizierter und stammkundenfeindlich
Datum: 26.07.2001
Typ des Textes: Presseerklärung
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12 Thesen zum neuen Bahnpreis-System


von Winfried Wolf, Sprecher der Initiative „Bürgerbahn statt Börsenbahn“




Eine Bilanz des neuen Systems der Bahnpreise ist bereits deshalb vorläufig, weil die Verantwortlichen der DB AG bis heute keinen einzigen konkreten Fahrpreis für eine einzige konkrete Fahrverbindung nennen können. Vorge-stellt wurden uns – u.a. in der Anzeigenserie der DB AG – Grundsätze und Rabattsätze.
Alle neuen konkreten Fahrpreise müßten „in den nächsten Monaten“ erst noch „errechnet“ werden, so die offizielle Verlautbarung. Hiermit wird bereits ein wesentlicher Aspekt der Kritik angesprochen: Das Bahnmanagement prä-sentiert ein neues Bahnpreis-System, an dem es nach eigenen Angaben seit Jahren arbeitete, und kann keine konkreten Fahrpreise in Mark und Pfennig oder Euro und Cent nennen. Damit fehlt der Öffentlichkeit bereits die wichtigste Grundlage zur Diskussion – der konkrete Vergleich mit den aktuellen Bahnpreisen. Das trägt zur Vernebelung und Verwirrung bei.

Damit war die Vorstellung des neuen Systems vor rund zwei Wochen durch das Bahnmanagement unseriös und wenig verantwortlich.
Wer sich dennoch die Mühe macht, die Grundlagen des neuen Systems zu durchleuchten, der stellt fest:
Das neue System der Bahntarife ist nicht geeignet, Verkehr von der Straße und aus der Luft auf die Schiene zu verlagern.


Dieses neue Bahnpreis-System

· ist KOMPLIZIERTER als das bestehende,
· wird insgesamt zu einer VERTEUERUNG des Schienenverkehrs führen,
· vergrätzt die STAMMKUNDSCHAFT,
· verspielt dabei wesentliche SYSTEMVORTEILE, die die Bahn (noch) hat
· und SPIELT damit dem AUTOVERKEHR UND dem FLUGVERKEHR IN DIE HÄNDE.


I.
Geringere Transparenz und wesentlich komplizierter

Das Bahnpreis-System wird nach der Reform nicht transparent, sondern komplizierter und undurchschaubarer als das gegenwärtige sein. Es gibt nun mehr Grundelemente und Rabattsätze, die damit zu kombinieren sind. Vor allem aber soll ein System der Bahnpreise, das es bisher nur beim ICE-Hochgeschwindigkeitsnetz gibt, auf das ganze Netz ausgeweitet werden: Jede Verbindung wird von Ort zu Ort (als "Loco-Preis-System") berechnet. Damit entsteht die unübersehbare Vielfalt von 20 Millionen Einzelpreisen.

Bei der Vorstellung des neuen Bahnpreis-Systems hat die DB-Managerin Anna Brunotte, die das System entwi-ckelte, das bisherige Tarifsystem der Bahn als "grottenschlecht" bezeichnet. Es mutet zunächst seltsam an, dass das Management das Preisgefüge des eigenen Produkts vernichtend kritisiert, obwohl die Verantwortung für das-selbe doch bei diesem selbst liegt und dieses "grottenschlechte" Preissystem doch noch rund eineinhalb Jahre die Basis der Wirtschaftstätigkeit der DB AG sein wird.
Tatsächlich ist das bestehende System der Bahnpreise wenig transparent. Das liegt in erster Linie daran, dass ein ursprünglich einfaches Grundsystem (Kilometerpreis mal Entfernung – ggf. minus BahnCard-50-%-Rabatt – plus Zuschlag) in den letzten zehn Jahren zunehmend ergänzt wurde: durch eine wachsende Zahl von Sonderan-geboten, die – anstatt Ausnahmen zu regeln, die Regel wurden –, durch die ICE-Aufpreise, die nicht mehr fix wie bei IC/EC, sondern entfernungsgebunden (Loco-Preise) sind, u.a.m.
Die Behauptung, das neue Bahnpreis-System sei nun "einfacher" oder gar "transparent", verblüfft. Allein die Tat-sache, dass das Management der Bahn bis heute keine genauen Preise für EINZELNE, KONKRETE Strecken nennt und erklärt, es gelte nun, die Grundpreise für rund "20 Millionen mögliche Verbindungen" zu berechnen, spricht für die Kompliziertheit des neuen Systems. Auch spricht die Anzeigenserie der Bahn zur Illustration des neuen Preisgefüges gegen die These der "Transparenz": Jeweils eine Zeitungsseite Text mit zum Teil diversen Tabellen sind kaum kommunizierbar.


Das neue Bahnpreis-System kennt unter anderem die folgenden Variablen:

· einen Kilometergrundpreis bis zu einer Entfernung von etwa 140 Kilometer,
· degressive Kilometerpreise ab dieser neuen Grenze mit wachsender Entfernung,
· mindestens drei Sonderrabatte für vorzeitige Buchungen (7, 3 und 1 Tag im voraus),
· unterschiedliche Kilometerpreise an unterschiedlichen Wochentagen
· (höhere an bisher viel frequentierten Tagen wie Freitags und Sonntags),
· die BahnCard mit einem Grundrabatt von 25%,
· die Anrechenbarkeit des BahnCard-Rabatts auf die erwähnten Sonderrabatte,
· besondere Preise für besondere Züge
· (wie "Metropolitan" und "Sprinter", zwei Zugmodelle, die laut Bahnchef Mehdorn vermehrt eingesetzt werden sollen),
· eine Vielzahl von Gruppen- und Familienrabatten.

Allein die hier genannte Vielzahl von Grundelementen des neuen Bahnpreis-Systems zeigt: Tatsächlich wird damit das Tarifgefüge KOMPLIZIERTER. Das neue System ist weniger durchschaubar als das bisherige. So lautet auch die nüchterne Bilanz eines Blattes, auf dessen Leserschaft – zu einem größeren Teil Geschäftsreisende – das Bahn-Management angeblich in besonderem Maß abzielt: "Es hat für Kunden und Ökonomen so gut wie keinen Sinn, das Tarifwerk bewerten zu wollen. Denn man durchschaut weder seine betriebswirtschaftliche, noch seine gesamtwirtschaftliche, noch seine politische Ratio." So die "Frankfurter Allgemeine Zeitung" (6.7.2001).



II.
Bahnfahren wird teurer


Bahnfahren wird mit dem neuen Bahnpreis-System insgesamt teurer und nicht billiger. Dafür sprechen der hohe Anteil des (insgesamt teurer werdenden) Nahverkehrs, die absehbare "Gleichsetzung" von IC-/EC- und ICE-Verkehr und die Begrenzung der entfernungsabhängigen Vergünstigungen erst ab 140 Kilometer zurückgeleg-ter Bahnfahrt.

90 Prozent der Bahnkunden (= Anteile am Verkehrsaufkommen) fahren im Nahverkehr. Laut bestehender Gesetzge-bung handelt es sich bei dem "Schienen-Personennahverkehr" um Verkehr im Entfernungsbereich bis 50 Kilometer oder um Schienenverkehr mit maximal einer Stunde Fahrtzeit. Gemessen an der Personenkilometer-Leistung macht der Nahverkehr rund 52 % aus (1999).
Für das Marktsegment Nahverkehr sieht das Management der Bahn in jedem Fall höhere Preise vor. Die Rede ist von einer Erhöhung um zehn Prozent. Da der ehemalige InterRegio-Verkehr zunehmend dem Nahverkehr zu-geschlagen wird (statt IR werden RE- und IRE-Züge eingesetzt), erhöht sich der Anteil des so (neu) definierten Nahverkehrs an den gesamten Verkehrsleistungen nochmals.
Im Fernverkehr liegt die durchschnittliche Reiseweite (je Fahrt) bei 220 Kilometer. Die neuen Rabatte mit einem sin-kender Grundpreis je Kilometer sollen jedoch erst ab Entfernungen von 140 Kilometer "greifen". Im Segment "über 140 Kilometer" bewegt sich also nur ein Teil der Bahnkunden. Die Fahrgäste des Nahverkehrs – und damit rund die Hälfte der im Jahr zurückgelegten Personenkilometer – können ebenso wenig von diesen Verbilligungen profitieren wie die Fahrgäste im Fernverkehr, die auf Strecken bis 140 Kilometer verkehren. Viel befahrene Strecken wie Stuttgart — Mannheim oder Köln — Dortmund oder Hamburg — Bremen oder Hannover — Hamburg werden nicht preis-günstiger, sondern – u.a. wegen allgemein höherer Bahnpreise und niedrigeren BahnCard-Rabatts – teurer.

Bisher zahlen Fahrgäste in IC/EC nur einen festen Zuschlag und ansonsten den Grundpreis je Kilometer mal der zurückgelegten Entfernung. Damit können Bahnkunden auf Verbindungen, auf denen außer ICE auch noch IC und/oder EC verkehren, teilweise erheblich preisgünstiger fahren. Wenn die Bahn nun als "einheitliches System" im Fernverkehr nur noch Loco-Preise (Ort-zu-Ort-Preise) festlegen will, dann wird sie auch die Bahnpreise in IC/EC denen in den ICE anpassen (oder schrittweise ganz auf ICE-Züge umstellen). Ein Indiz für diese Absicht ist das eil-fertige Umspritzen aller IC-/EC-Züge auf ICE-Farbgebung. Die damit ins Auge gefassten Verteuerungen werden eine wichtige Klientel treffen – die preisbewussten Nutzerinnen und Nutzer der Bahn.

Das deckt sich im übrigen mit der allgemeinen Personal- und Finanzplanung der Bahn: Diese will in den kommen-den Jahren bis zu 40 Prozent der Lok- und Triebfahrzeugführer im Fernverkehr und bis zu 10 Prozent der Lok- und Triebfahrzeugführer im Nahverkehr "einsparen". Damit muss sie in erheblichem Maße auch ihr Angebot an Zügen re-duzieren. Gleichzeitig geht das Bahn-Management von Mehreinnahmen im Personenfernverkehr von mehreren hun-dert Millionen Mark aus. Diese auseinander klaffenden Trends können nicht allein mit der Erwartung einer besseren Auslastung der Züge erklärt werden. Intern unterstellt das Bahn-Management ein INSGESAMT deutlich höheres Ni-veau der Bahnpreise.

Mit einer solchen Verteuerung des Schienenverkehrs droht jedoch eine Schmerzgrenze erreicht zu werden. Das Bahn-Management gesteht selbst ein, dass Fahrgäste und Nichtnutzer der Bahn bereits die aktuellen Preise als "hoch" oder "zu hoch" bezeichnen (siehe Umfrage von "Stern" und VCD). Bahnfahren wurde seit 1990 bereits um rund 40 Prozent teurer (die ICE-Aufschläge und der Ersatz von IC/EC und IR durch ICE eingerechnet). Diese Stei-gerung liegt deutlich ÜBER der allgemeinen Rate der Preissteigerung und über den Mehrkosten im Kfz-Verkehr. Die Kosten im Flugverkehr befinden sich sogar seit Jahren im Sinkflug. Viele innerdeutsche Verbindungen sind im Luftverkehr deutlich preiswerter als vergleichbare Bahnpreise. Das gilt übrigens gerade für das Segment der vor-gebuchten Reisen. Die Bahn will erklärtermaßen dort konkurrieren, wo der Luftverkehr längst die Nase vorn hat. Das dürfte sich als Rechnung wider die Marktlogik erweisen.


III.
Einheitlichkeit des Bahnsystems wird zerstört


Mit dem neuen Bahnpreis-System wird erstmals ein Preissystem ausschließlich für einen Teilbereich der Bahn, für den Fernverkehr festgelegt. Es ist wenig kompatibel mit dem Preisgefüge im internationalen Bahn-verkehr und mit demjenigen des wachsenden Anteils von Bahn-Betreibern, die nicht der DB AG angehören.


Das neue Bahnpreis-System trägt auf drei Ebenen zur Zerstörung des einheitlichen Schienenverkehrs bei:


1. Erstmals wird mit dem "neuen Bahnpreis-System" ein Tarifsystem geschaffen, das zu einem größeren Teil nur für einen Teilbereich des Schienenverkehrs gilt: für den (noch in Widerspruch zu bestehenden gesetzlichen Vorga-ben definiertem) Schienen-Fernverkehr. Im (teurer werdenden) Nahverkehr der DB Regio soll offensichtlich das bisherige Preissystem (Entfernung mal Kilometergrundpreis) gelten. Das erhöht die Kompliziertheit des Systems für Fahrgäste und Management und wirft erhebliche Probleme in der Kommunikation, aber auch in der technischen Umsetzung auf. Es ist auffallend, dass das Bahn-Management von einem "neuen Bahnpreis-System" sprechen kann, und von vornherein einen großen Teil des Bahnverkehrs dabei ausklammert.


2. Das neue Bahnpreis-System wurde seitens der DB AG nicht mit anderen Betreibern im Schienenverkehr abge-sprochen. Der Anteil dieser anderen Betreiber soll jedoch – selbst nach Angaben der DB AG – weiter ansteigen. Sogar Relationen, die bisher zum Fernverkehr zählten, dürften in Bälde von anderen Betreibern befahren werden (z.B. ehemalige IR-Verbindungen). Es ist unklar, wie eine Bahnfahrt von A nach B berechnet wird, die teilweise (z.B. im End- oder mit einem Zwischenlauf) in einem Fahrzeug eines anderen Betreibers zurückgelegt wird.


3. Vergleichbares gilt für Bahnfahrten vom Inland ins Ausland (und umgekehrt). Es mutet grotesk an, wenn die Bun-desregierung einerseits den Auf- und Ausbau internationaler Hochgeschwindigkeits-Strecken fordert und fördert (z.B. im Rahmen der Transeuropäischen Netze – TEN), während die zu 100 Prozent in Bundeseigentum befindliche Bahn AG ein neues Tarifsystem vorstellt, in dem der internationale Schienenverkehr erst gar nicht angedacht wird.


IV.
Der Nahverkehr ist Mehdorns Melkkuh


Das neue Bahnpreis-System orientiert darauf, den Nahverkehr noch mehr als bisher als "Melkkuh" zu gestalten. Dabei ist nicht absehbar, dass die unakzeptable Politik, im Nahverkehr zu wenig zu investieren, beendet wird.


Der Nahverkehr der Bahn wird bereits in erheblichem Maß durch Steuermittel finanziert. 13,5 Milliarden Mark Regio-nalisierungsgelder erhalten die Länder vom Bund, um damit bei der DB Regio (und anderen Betreibern) Nahverkehrs-leistungen zu bestellen. Mit dem Fahrplanwechsel wurden ehemalige InterRegio-Verbindungen dem Nahverkehr zugeschlagen (sie werden nun als InterRegioExpress/IRE oder RE bedient). In einigen Fällen bedeutet dies, dass die Länder weniger andere Nahverkehre (RE, RB, SE) bestellen. In den überwiegenden Fällen werden diese ehemaligen Fernverkehre nun durch zusätzliche Landesmittel und perspektivisch durch einen Anstieg der Regionalisierungsmittel finanziert (Vgl. Süddeutsche Zeitung vom 3.7.2001).

Zusammen mit dem neuen Bahnpreis-System wird so der Nahverkehr für die DB AG und insbesondere für deren Töchter DB Netz (Trassenpreise) und DB Reise und Touristik zu einer Melkkuh. Gemolken wird wie folgt:

· Die 13,5 Mrd. DM Regionalisierungsgelder (und zusätzliche Ländermittel für "Sonderlösungen" zum Erhalt von IR-Verbindungen) fließen zum größten Teil der DB AG zu, was 60 Prozent der gesamten Einnahmen im Personenverkehr der DB AG ausmacht (1999: 13,5 von 22,5 Mrd. DM).

· Die Bahn investiert im Nahverkehr kaum in Strecken und zu wenig in Fahrzeuge, so dass die abgeführten Tras-sengelder anderen Netzteilen, vor allem dem Fernverkehr, zufließen, was eine Quersubventionierung bedeutet.

· Schließlich fließen der DB Regio die Einnahmen aus dem normalen Geschäft mit der Bahnkundschaft zu. Mit dem neuen Bahnpreis-System erfolgt nun gerade in diesem Sektor eine erhebliche Erhöhung der Bahnpreise – die Rede ist von 10 Prozent. Dieser zusätzliche Betrag dürfte erneut der Quersubventionie-rung dienen.

Zu recht hat der rheinland-pfälzische Wirtschaftsminister Hans-Artur Bauckhage das neue Bahnpreis-System in diesem Zusammenhang kritisiert: Die Länder, die sich zum Teil (wie Rheinland-Pfalz) erheblich und erfolgreich für den Schienen-Personennahverkehr (vgl. den Pfalz-Takt-Verkehr) einsetzten, sehen sich nicht nur mit der massiven Vernachlässigung des Streckennetzes in der Fläche, sondern auch noch mit deutlich höheren Bahnpreisen im Nahverkehr konfrontiert.



V.
Entwertung der BahnCard: Statt Mobilitätskarte Schnäppchenjäger-Ticket


Die Halbierung des Rabattsatzes der BahnCard stellt eine qualitative Entwertung dieser Karte dar. Aus einer Karte mit Mobilitätszugang soll ein Schnäppchenjäger-Ticket werden. Die Bahn verprellt damit ihre Stamm-kundschaft und gefährdet bis zu einem Drittel der Fernverkehrsfahrten.

In den achtziger Jahren stemmte sich die Bundesbahn vehement gegen die Forderung nach einem "Halbpreis-Ticket", dann "BahnCard" genannt. Als diese auf Druck der Verbände und vor dem Hintergrund des großen Erfolgs in der Schweiz eingeführt wurde, erwies sie sich als relativer Erfolg. Die Kritik an der BahnCard lautete immer: Ihr richtiges Prinzip "halber Preis" werde unterlaufen von den vielen Sonderrabatten.

Mit dem neuen Bahnpreis-System ist eine qualitative Abwertung der BahnCard verbunden. Mit diesem Ticket lässt die DB AG nicht mehr kundenfreundlich mit sich "halbe-halbe" machen. Vielmehr macht nunmehr die Bahn mit dem Rabatt kundenfeindlich halbe-halbe.

Heute gibt es drei Millionen BahnCard-Besitzer. Wie die Statistik zeigt, bilden diese einen erheblichen Teil der Stammkundschaft. Ein BahnCard-Inhaber realisiert jährlich im Schnitt acht Fernverkehrsreisen, hin und zurück also 16 Fahrten im Jahr – in der Gesamtsumme rund 50 Millionen Fernverkehrsfahrten (3 Mio. mal 16).
Die Gesamtzahl aller Fernverkehrsfahrten bei der DB AG liegt im Jahr 1999 bei "nur" 146 Millionen (Anmerkung: 1997 waren es noch 152 Mio.). Das aber heißt, dass die BahnCard-Kunden bis zu einem Drittel des Fernfahrver-kehrs realisieren. Wer diese Klientel verunsichert und ihren Zugang zum Bahnfahren erschwert, der verunsichert die Stammkundschaft und gefährdet einen Kernbestandteil der Bahneinnahmen.
Genau dies erfolgt mit der Halbierung des Bahncard-Rabatts. Auch wenn die "BahnCard 25%" für einen Teil der Kunden preiswerter sein wird und auch wenn der 25-Prozent-Rabatt zusätzlich andere Angebote verbilligt, so gilt doch: Der Bahnnutzer mit BahnCard, der vier Schienenfernfahrten im Jahr realisiert, steht mit "BahnCard 25%" schlechter da als zuvor mit "BahnCard 50%".



Beispiel: Bahn-Fernfahrt mit "BahnCard 50%" im Vergleich zur "BahnCard 25%"
Eine Hin- und Rückfahrt Berlin — Köln — Berlin in der 2. Klasse kostet heute im Normalpreis 380 DM, mit Bahn-Card (50%) kostet diese heute 190 DM, mit Sitzplatz-Reservierungen jeweils 10 DM mehr. Mit BahnCard 25% wird sie rund 240 DM – oder 40 bis 50 DM mehr –- kosten. Die aktuelle BahnCard kostet 270 DM. Zukünftig soll die 25%-BahnCard 117 DM kosten; die Einsparung liegt also bei 153 DM. Ab drei Fahrten pro Jahr auf der Strecke Berlin-Köln (3mal 50 DM) ist die Verbilligung der neuen BahnCard "verbraucht". Selbst wenn es eine erhebliche Verbilligung des Loco-Preises Berlin — Köln aufgrund der relativ großen Entfernung geben sollte – spätestens ab der vierten Fahrt stellt sich der Besitzer einer BahnCard-25%" schlechter als der Inhaber einer normalen BahnCard für 270 DM heute.

Dabei ist zu berücksichtigen, daß junge Erwachsene (unter 26 Jahre) und Seniorinnen und Senioren (über 60 Jahre) – also nicht unerheblich große Bahnfahrergruppen – bereits heute nur 153 DM für den Erwerb einer Bahn-Card bezahlen. Für diese Kundschaft liegt die Ersparnis im Vergleich zur neuen universellen BahnCard weit gerin-ger. Umgekehrt wird für sie beim neuen Bahnpreis-System das Bahnfahren „weit früher“ – bereits ab der zweiten Bahnfernfahrt - teurer. Diese Gruppen stellen sich in jedem Fall schlechter.

Beim neuen Bahnpreis-System und beim Thema BahnCard geht es – wie bei jedem Marketing – in erheblichen Maß um PSYCHOLOGIE. Der Begriff BahnCard als Mobilitäts-Zugang ist durchaus richtig. Doch eine Universal-Karte mit einem 25-Prozent-Rabatt wird diesem Begriff nicht mehr gerecht. Nicht zufällig nennt das Bahn-Management die "neue BahnCard" erst als "dritte Säule" des neuen Bahnpreis-Systems. Sie verprellt mit der Ent-wertung der BahnCard ihre STAMMKUNDSCHAFT – ein schwerwiegender Fehler, den ein markt- und damit kun-denorientiertes Unternehmen nicht begehen darf.



VI.
Wirklichkeitsfremde Frühbucher-Rabatte


Rabattsätze für Frühbucher mögen als zusätzliches Element im Bahnpreisgefüge Sinn machen. Darauf zu setzen, dass die traditionelle Kundschaft Hin- und Rückfahrt "zug-genau" plant, ist wirklichkeitsfremd.

Nun argumentiert das Bahn-Management, erst die BahnCard-Rabatte zusammen mit den erheblichen Rabatten im Rahmen des Frühbuchungssystems machten das gesamte neue Bahnpreis-System attraktiv.

Tatsächlich würde – Kilometerpreise von 30 Pfennigen für die Hälfte und von 22 Pfennigen für die andere Hälfte der Entfernung unterstellt – eine Fahrkarte Berlin — Köln und zurück bei einer Buchung 7 Tage im voraus ohne BahnCard 186,- DM kosten (bei 3 Tage im voraus 226,-DM). Mit BahnCard 25% wären es 141,- DM (bei 3 Tagen im voraus: 177,- DM). Im Vergleich zur BahnCard 50% (190 DM) scheinen das auf den ersten Blick Verbilligungen zu sein.



Doch hier handelt es sich um irreführende und wirklichkeitsfremde Rechnungen:

Erstens entfallen mit dem neuen Bahnpreis-System alle anderen aktuellen Rabatte – etwa das Guten-Abend-Ticket (ab 19 Uhr; Kostenpunkt: 69,- DM) oder der Super-Sparpreis. Wer heute diese Rabattmöglichkeiten wählt bzw. wäh-len kann, liegt beim "Guten-Abend-Ticket" wesentlich günstiger als beim niedrigsten Fahrpreis im neuen System.
Im Vergleich zum Super-Sparpreis heute (249,- DM) wird die Reise Berlin — Köln — Berlin mit dem geplanten Preissystem ohne BahnCard ca. 300,- DM kosten und damit teurer. Nur wenn 7 oder 3 Tage im voraus gebucht wer-den kann, lägen die Preise mit 186,- DM bzw. 226,- DM niedriger.

Zweitens stellt sich die Frage: Wer kann real so planen und sieben Tage im voraus die exakten Züge für die Hinfahrt und für die Rückfahrt festlegen?

Drittens kommt hier hinzu, dass die Bahn verschweigt, dass beim 7-Tages-Frühbucher-Rabatt zwischen Hin- und Rückfahrt ein Wochenende liegen muss. Damit reduziert sich der potenzielle Kundenkreis nochmals erheblich.

Viertens ist das Risiko bei Nichtantritt der Fahrt erheblich, weil die Rückerstattung nur mit größeren – bisher nicht quantifizierten – Abschlägen erfolgt.

Fünftens besteht die Unklarheit: Was ist, wenn ein Anschluss nicht klappt? Die Widersinnigkeit des Vorbuchungs-Rabatt-System wurde in der Freiburger "Zeitung zum Sonntag" gut auf den Punkt gebracht: "Mit der Tarifreform wird die Bahn ihr Ziel vor allem deshalb nicht erreichen, weil sie von ihren Kunden verlangt, was sie selbst nicht zu leisten vermag: auf die Minute genau zu planen." (8.7.2001).

Sechstens gibt es schließlich das entscheidende Manko: Der Kunde kann gerade NICHT planen – er lässt sich gewissermaßen auf ein Glücksspiel ein. Denn die Bahn kann im Frühbuchungssystem nur eine begrenzte Zahl der Plätze reserviert halten. Hat ein Fahrgast seine Planung für Hin- und Rückfahrt ausgetüftelt und versucht er zu bu-chen, dann kann es sein, daß alles "ausgebucht" ist.
Diesen Aspekt hat das Blatt "Financial Times Deutschland" – ebenfalls ein Blatt, auf dessen Kundschaft das Bahnmanagement offiziell abzielt - aufgegriffen: "Einen neuen Geist sollen die neuen Preise in die Bahn bringen, aggressiven Wettbewerb ... Brunotte, die Leiterin Preis- und Erlösmanagement bei der Bahn AG, fängt (bei der Pressekonferenz; d. Verf.) schon mal an – mit einem Satz, der den Marketing-Leuten das Blut in den Adern sto-cken lässt: ‚Die Kunden werden sehr schnell lernen, was ausverkauft heißt‘, sagt sie mit einem Selbstbewusstsein, als könnten .... sich die Kunden nichts Schöneres wünschen, als von der Bahn keine Fahrkarte verkauft zu be-kommen." (Financial Times Deutschland vom 6.7.2001).

Im übrigen mangelt es dem neuen Rabattsystem auch an einer betriebswirtschaftlichen Logik. Indem sehr preiswerte Tickets nur dann angeboten werden, wenn sehr früh gebucht wird, verfährt das Management der Bahn umgekehrt wie die Luftfahrtgesellschaften. Diese haben ein besonderes "Billigfenster" kurz vor dem Abflug – die Last-Minute-Tickets. Das macht Sinn: Noch nicht verkaufte Tickets kommen in den "Schlussverkauf".


VII.
Massive Nachteile für Pendler mit BahnCard


Es gibt mehr als hunderttausend treue Bahnkunden, die bestimmte Strecken im Jahr oft fahren und dafür die BahnCard nutzen, weil sich eine Streckenmonatskarte für sie nicht rechnet und weil die Fahrten sich nicht innerhalb eines Verkehrsverbundes bewegen. Für sie wird die Halbierung des BahnCard-Rabatts zu einer massiven Benachteiligung führen.
Unsere Gesellschaft entwickelt sich – ob man das gut findet oder nicht – in eine Richtung, in der gerade diese Art Mobilität an Bedeutung gewinnt. Stichworte: Teilzeitarbeit; Zunahme freiberuflicher Arbeit; Flexibilisierung. Wenn diese reale und potentielle Klientel verprellt wird, dann wird erneut ein wachsendes Marktsegment reduziert und ignoriert.
Beispiel: Pendler-Bahnfahrten mit "BahnCard 50%" im Vergleich zur "BahnCard 25%"
Die Verteuerungen können hier enorm sein, zum Beispiel im Falle eines solchen regelmäßigen Pendlers auf der Strecke Bad Endorf bei Rosenheim nach München: Normale Fahrtkosten 40,40 DM hin und zurück. Mit BahnCard (50%) = 20,20DM. Bei wöchentlich zwei Fahrten sind das im Monat 161,60 DM. Bei BahnCard 25% kostet diese "Gelegenheits-Pendelei" monatlich rund 242,- DM. Das sind jährlich 12mal 80,- DM oder knapp 1000 DM mehr. Hier gibt es keinerlei "Ausweg-Rabatt", da dieser erst ab 140 Kilometer Entfernung zählt.

VIII.
Familienfreundliche Sonder-Rabatte
bei Abschaffung des Schöne-Wochenende-Tickets


Das neue Bahnpreis-System bietet familien- und gruppenfreundliche Rabatte. Sie entwertet diese Angebote je-doch, indem sie das erfolgreiche Familien- und Gruppenticket, die "Schöne-Wochenende-Karte" abschaffen will.

Die familien- und gruppenfreundlichen Elemente des neuen Bahnpreis-Systems sind uneingeschränkt zu begrü-ßen. Sie sollten jedoch dazu dienen, NEUE Kundinnen und Kunden zu gewinnen. Abzulehnen ist jedoch edan nun vorgestellte Modell, bei welchem diese Vorteile begleitet und kompensiert werden durch Nachteile, die die traditio-nelle Bahnkundschaft haben wird, die im übrigen schon heute erhebliche Mitfahrer-Rabatte nutzen kann.

Gruppenfahrten waren immer Sonderfahrten. Damit sind Bahnpreise für Gruppen und Familien Sonderpreise. Das wird auch in der Zukunft so sein. Wir leben in einer individualisierten Gesellschaft, in der – aus strukturellen Gründen – die kollektiv organisierte Mobilität kontinuierlich rückläufig war und ist. So sank z.B. in den letzten 25 Jah-ren der durchschnittliche Besetzungsgrad je Pkw von knapp 2 auf derzeit rund 1,2 Personen. Auch Bahnfahren fin-det in der Regel individuell statt. Insofern betreffen die Modelle für günstige Reisen als Familie und in Gruppen im Alltagsverkehr (werktags) eine zahlenmäßig eher geringe und tendenziell abnehmende Bevölkerungsgruppe (Stichwort: wachsendes Durchschnittsalter der Bevölkerung).

Anders allerdings verhält es sich am Wochenende. Doch hier gibt es, wenn auch orientiert auf die preisbewußte Kundschaft - bereits ein spezifisches Familien- und Gruppenticket: das "Schöne-Wochenende-Ticket". Dieses zielt exakt auf denjenigen Zeitraum, an dem Familien- und Gruppenfahrten in großem Umfang stattfinden. Dieses Ticket ist – trotz einiger Beschränkungen – bis heute ein großer Erfolg. Es "greift" im übrigen genau dann, wenn die Nah-verkehrszüge wenig besetzt sind, das heißt: Diese werden damit ausgelastet.

Dieser Rabatt findet sich bei der Auflistung des neuen Bahnpreis-Systems nirgendwo. Meldungen, wonach die Streichung dieses Tickets vorgesehen ist, werden von der Bahn nicht dementiert oder zweideutig kommentiert. Damit droht die Einführung von familienfreundlichen allgemeinen Rabatten von der Abschaffung eines familien- und gruppenfreundlichen Tickets begleitet zu werden.




IX.
Generelles Verspielen von Systemvorteilen


Die Bahn hat in der Vergangenheit bereits systematisch die Vorteile, die der Schienenverkehr gegenüber der Konkurrenz von Straße und Flugzeug hat, verspielt. Mit dem neuen Bahnpreis-System wird dieser fatale Kurs beschleunigt – u.a. indem der freie Zugang zum Schienenverkehr (z.B. durch wachsende Reservierungspflicht) erschwert wird. Das Top-Management der Bahn dekretiert damit den Kurs einer Umerziehung für die traditionel-le Bahnkundschaft – ein markanter Fehler, der bereits im ersten Semester Betriebswirtschaft abgestraft werden würde.

Bahnfahren solle dann teuer sein oder werden, wenn der Kunde "spontan" die Bahn nutzen wolle – so das "moderne" Management der Bahn. Diese seltsame Kritik des "Spontaneismus", die einem bürokratisch-planwirtschaftlichen Politbü-ro gut zu Gesicht stünde, wurde von einem Leser der "Süddeutschen Zeitung" wie folgt kritisiert: "Geradezu unglaublich wird es, wenn ... als ‚gutes Argument‘ für den Bahnchef verbucht (wird), dass die Bahnkunden nicht länger fahren dürfen, ‚wie sie wollen‘, sondern ‚wie sie sollen‘, das heißt, wie es der Bahn genehmer ist." (SZ vom 13.7.2001).
Damit will die Bahnführung den zentralen Systemvorteil der Bahn aufgeben, wonach man mit dieser bisher nicht an lange Vorplanungen gebunden ist. Bei dem Verspielen von solchen Systemvorteilen handelt es sich im übrigen um den Kern dessen, weshalb der Schienenverkehr – nicht nur mit dem neuen Bahnpreis-System – in die Misere rollt.


Die entscheidenden Systemvorteile der Bahn bestehen darin, dass

· sich in relativer Nähe der potentiellen Fahrgäste ein BAHNHOF mit besetztem Schalter befindet,
· von diesem einigermaßen REGELMÄSSIG (am besten im Takt) Züge abgehen,
· in einen solchen Zug nach dem eigenen ZEITWUNSCH zugestiegen werden kann und dieser pünktlich fährt,
· es in dem Zug FREIE PLÄTZE gibt,
· es in dem Fernverkehrszug andere Annehmlichkeiten wie ein ZUGRESTAURANT gibt
· und der Fahrgast auf diese Weise mit Komfort, sicher und pünktlich zum Ziel gelangt.

Die landauf, landab geäußerte Kritik an der aktuellen Bahn lautet: Züge in der Fläche werden ausgedünnt (INTER-REGIO-STERBEN). Die Abstimmung von Nah- auf Regional- und Fernverkehr lässt zu wünschen übrig (KEIN / zu we-nig INTEGRIERTER TAKTVERKEHR). Die Züge verkehren zunehmend UNPÜNKTLICH. Das Zugrestaurant soll laut Mehdorn abgeschafft werden. Zunehmend findet man keinen Platz im Zug oder bei Überfüllung nur im berüchtigten "Komfortbereich Teppichboden vor ICE-WC").

Und vor allem: immer mehr BAHNHÖFE werden GESCHLOSSENEN oder haben keine offenen Schalter.
Hier gibt es einen interessanten Bezug zur Vorstellung des neuen Bahnpreissystems: Noch hat die DB AG 5200 Bahnhöfe. Demnach müsste es in einem umfassenden Loco-Preissystem rund 27 Millionen Verbindungen geben (5200 mal 5200 minus 1). Das Bahn-Management unterstellt bei der Gesamtzahl von 20 (oder gelegentlich 22) Millio-nen Verbindungen, die es im neuen Bahnpreissystem geben würde, bereits einen weiteren Abbau der Zahl der Bahn-höfe um bis zu 500. Auch wenn noch niemand diesen Umstand erwähnte, so lässt er doch eine wichtige qualitative Aussage zu: Die Bahn setzt ihren Rückzug als weitgehend flächendeckendes Verkehrssystem fort – auch und gerade mit dem neuen Preissystem


Auch die nunmehr massiv ausgedehnte Reservierungspflicht für die neuen Sonderrabatte verschlechtert die Sys-tembilanz. Wer preiswert reisen will, muss sich mehrere Tage vorher festlegen. Der Anteil der reservierten Plätze im Zug wird steigen – Zuggäste, die wie bisher "zusteigen" wollen, haben noch öfter als bisher das Nachsehen, weil der Zug überfüllt ist.
Weiterhin gibt es bisher den „Systemvorteil“, dass man mit einem „normalen“ Bahnticket die Reise beliebig oft un-terbrechen konnte. Diese Möglichkeit wird bei dem neuen Bahnpreis-System aufgrund des weit höheren Anteils von reservierten Tickets und den Rabatten, die nur für vorab definierte Züge gelten, reduziert.

Mehdorn meint, die "Grundphilosophie des Bahnfahrens" werde sich mit dem neuen Tarifsystem "ändern". Tat-sächlich ist zunächst festzustellen: Das Bahn-Management will gegen die Grundphilosophie des Bahnfahrens ver-stoßen. Es will mit dem neuen Bahnpreis-System eine umfassende Umerziehung der Fahrgäste realisieren.

Dabei zeigt der Praxistest seit Oktober 1999, dass das Ziel, die "Grundphilosophie zu ändern", nicht gelingen wird. Seit diesem Datum kann man im Internet mit "Surf & Rail" sehr preiswert Tickets buchen – für bestimmte Ta-ge im Voraus und für feststehende Züge. Tatsächlich sind seither im Schnitt täglich 300 Tickets verkauft worden. In den letzten Wochen sollen es teilweise 1000 Kunden am Tag gewesen sein. Immer noch eine lächerliche Größe bei den 400.000 Menschen, die täglich im Fernverkehr eine Zugfahrt unternehmen.


X.
Verprellen der Stammkundschaft und Orientierung auf die falsche Klientel


Die Orientierung des neuen Bahnpreis-Systems am Geschäftsreise- und am Flugverkehr entspricht möglicher-weise der beruflichen Herkunft der Planenden, sie widerspricht jedoch den Grunddaten des bestehenden Schienenverkehrs.

Es stellt sich die Frage: Auf welche Kunden orientiert das Bahn-Management im allgemeinen und das neue Bahn-preis-System im besonderen? Es sind in erster Linie Geschäftsreisende. Teilweise auch Menschen, die derzeit regel-mäßig im Inland fliegen.
Ganz offen wird allerorten darauf verwiesen, dass bei der Bahn eine ganze Gruppe von ehemaligen Lufthansa-Leuten eingerückt sei und dem Tarifsystem – zusammen mit dem langjährigen Airbus-Manager Mehdorn – zu Leibe rückte – nach Philosophie dieser Airline. .

Doch die Ausrichtung an Geschäftsreisenden und dem Flugzeug erweist sich für den Bahnverkehr als falsch. Das Segment der Geschäftsreisenden macht auch im Fernverkehr nur 10 bis 15 Prozent aus. Das neue Bahnpreis-System erweckt hier in keiner Weise den Eindruck, als könne es im großen Umfang mehr Geschäftsreisende in die Züge locken. Das aufwendige Rabattsystem mit Vorbuchungen ist für diese Klientel weitgehend illusorisch. Das gilt insbesondere für den eigentlichen attraktiven Rabatt beim 7-Tage-Vorbuchen: Oder will „das pfiffige Kerlchen“ Mehdorn seine Manager-Kollegen umerziehen, damit sie ihre Termine so plazieren, dass ein Wochenende zwi-schen Hin- und Rückfahrt liegt?

Die Bahn ist ein Massenverkehrsmittel, das in erster Linie den Bedürfnissen der Alltagsmobilität gerecht werden muss. Hier sind lange Planungen im voraus wirklichkeitsfremd oder nur möglich für Manager mit Büro und Sekretärin, die dann noch oft Reservierungen für mehrere aufeinander folgende Züge vornehmen. Das belegen allein die Grund-daten: Im Jahr 1999 hatte der gesamte Inlands-Flugverkehr 20,3 Millionen Passagiere. Davon waren 6,4 Millionen Umsteigende von und zu Auslandsflügen, so daß es real nur rund 14 Millionen reine Inlandsflüge waren. Bei der DB AG gab es im Jahr 1999 im Fernverkehr jedoch zehn Mal mehr, nämlich 146 Millionen Reisende, und im Nahverkehr 1534 Millionen Reisende.

Auch ist eine Orientierung am Buchungssystem der Fluggesellschaften für die Bahn nicht sinnvoll. Der durch-schnittliche Bürger unternimmt nur wenige Flüge im Jahr. Diese Flüge kann er zeitlich weit im Voraus bestimmen und dabei nach günstigen Charter-Tarifen usw. Ausschau halten. Geschäftsreisende, die oft fliegen, lassen sich ihre Tickets meist von einem Büro besorgen.
Vor allem aber gilt: Eine solche Buchungsweise wird einem Massenverkehrsmittel und dessen Stammkunden nicht gerecht. Nur ein Bruchteil wird eine "weitsichtige" Buchung bei derart vielen Risiken vornehmen.


XI.
Bahnpreis-System ist auch Sache des Bundes und des Bundestags


Das neue Bahnpreis-System steht im Konflikt mit bestehenden rechtlichen Regelungen. In jedem Fall kann es von Bund bzw. Bundestag und von den Ländern oder vom Bundesrat gestoppt bzw. verändert werden.

Das Bahn-Management präsentierte das neue Bahnpreis-System in einer Art und Weise, als sei es in solchen Fra-gen absolut souverän. Doch das stimmt nicht. Abgesehen davon, dass der alleinige Aktionär, der Bund, natürlich bei Grundsatzfragen mitbestimmen (Artikel 87 Grundgesetz) kann und muss, abgesehen davon, dass ein komplett neues Bahnpreis-System eine derart weitreichende Veränderung darstellt, dass der Eigentümer in jedem Fall kon-sultiert sein und diesem neuen System zustimmen müsste: Es existieren auch spezifische Gesetze, die vorsehen, dass der Eigentümer sich bei einem derart veränderten Bahnpreis-System zumindest einmischen kann.

Im Allgemeinen Eisenbahngesetz (AEG) wird festgelegt: "Tarife müssen gegenüber jedermann in gleicher Weise an-gewendet werden". (§ 12, Abs. 2). Es ist nicht zu erkennen, dass weitreichende Rabatt-Angebote bei der damit ver-bundenen gleichzeitigen Kontingentierung dieser preiswerten Tickets dieser gesetzlichen Vorgabe genügen.

Die Eisenbahn-Verkehrsordung (EVO) enthält zwar Passagen zu "Sonderabmachungen". Diese sollen z.B. gegen-über "Unternehmen, Behörden, Großkunden oder "für die Beförderung ihrer Mitarbeiter" möglich sein (§ 7, Abs. 1). Ausdrücklich heißt es jedoch in § 7, Absatz 3, dass "andere Sonderabmachungen unzulässig und nichtig" sind.

Das neue Bahnpreis-System orientiert jedoch darauf, dass mit dem weitreichenden Rabattsystem Sonderabma-chungen allgemeiner Art eingeführt werden und das aus dem Allgemeinen Eisenbahngesetz bereits zitierte Gleich-heitsprinzip unterlaufen wird. In jedem Fall stellt das Allgemeine Eisenbahngesetz fest: "Die Tarifhoheit liegt beim Bund". Wenn das Management der Deutschen Bahn AG ein umfassendes neues Bahnpreis-System in eigener Regie vorstellt, dann wird diese zentrale Festlegung tangiert. Umgekehrt ist dafür zu plädieren, dass der Bund bzw. die Bun-desregierung dieses neue Bahnpreis-System einer Debatte und Überprüfung unterziehen (vgl. Anhang).


XII.
Die Alternative
Oder: Wie müsste ein überzeugendes Bahntarif-System aussehen?


Ein alternatives Bahnpreis-System muss ins Zentrum Transparenz, leichte Zugänglichkeit und zwei Arten von Mobilitätskarten stellen: Die BahnCard mit dem uneingeschränkten Halbpreis-Rabatt und das – neue – General-Abonnement, eine für die breite Bahnkundschaft preislich attraktive Jahres-Netzkarte mit günstigen Kombinati-ons-Möglichkeiten für Familien und Lebensgemeinschaften.


Vier Elemente kennzeichnen ein alternatives Bahnpreis-System, das tatsächlich mehr Verkehr auf die Schiene brin-gen und die Einnahmen der Bahn deutlich erhöhen kann:


Element 1
· Ein akzeptabler und eingängiger Grundpreis je Kilometer
Derzeit sind dies rund 29 Pfennige, was aber aufgrund der vielen Sondertarife eher fiktiv ist. Transparenz heißt dann: Grundpreis mal Entfernung gleich Grundpreis des Tickets. Das muß zumindest als Grundorientierung für den Fahrgast gelten.


Element 2
· Ein FIXER Aufschlag beim ICE (anstelle des bisherigen relationsabhängigen Aufschlags)
Da der ICE inzwischen im Fernverkehr nicht mehr die Ausnahme, sondern eher die Regel ist, ist es falsch und nicht vermittelbar, ICE-Fahrten mit kilometerabhängigen Sonderzuschlägen zu befrachten. Auf reinen Neubau und Aus-baustrecken mit Hochgeschwindigkeitsverkehr ist das Beibehalten eines reinen Loco-Systems denkbar.


Element 3
· Grundsätzlich muss es beim BahnCard-Halbpreis (50% Rabatt) bleiben
Damit würde die BahnCard für gelegentliche und Oft-Bahnfahrer im Zentrum des Systems stehen. Verkehrsverbünde müssten einbezogen werden (d.h. die Bahn muss den Verbünden Angebote machen, damit die BahnCard auch für die Verbund-Bereiche akzeptiert wird).


Element 4
· Ein zweite zentrale Zugangskarte zum Schienenverkehr: Die NetzCard
Dies müsste die Jahreskarte sein. Hier ließe sich am großen Erfolg des Schweizer "Generalabonnements" anknüpfen. 1,9 Millionen Schweizerinnen und Schweizer haben diese Karte – umgerechnet auf die bundesdeutsche Bevölkerung entspräche das einem Marktpotential von gut 20 Millionen Jahres-Stammkunden! Bei der Deutschen Bahn ist jedoch das Angebot der Jahresnetzkarte (in der 2. Klasse) nur auf eine Mini-Klientel zugeschnitten.


Zu Element 3 und 4:
Bei den Rabatten müssen beide Mobilitäts-Zugangskarten im Zentrum stehen: die BahnCard mit dem "halbe-halbe-Rabatt" und das Generalabonnement, eine massenhaft nutzbare Netzkarte. Mit beidem wird die Logik des Autofah-rers übernommen. Dieser argumentiert, er habe das Auto mit seinen Fixkosten bereits; je mehr er es nutze, desto "ö-konomischer" verhalte er sich, indem er diese Fixkosten auf viele Fahrten verteile. Ähnliches gilt bei der Logik einer Bahn-. bzw. einer NetzCard – man "fährt die Karte ab".

Diese beiden zentralen Mobilitäts-Zugangskarten "BahnCard" und "General-Abonnement" oder "NetzCard" müssten familien- und lebenspartnerschafts-freundliche Elemente haben. Ideal wäre es, wenn auf diese Weise zu einem an-gemessen festen Preis die Mitglieder einer Familie oder einer Lebensgemeinschaft jahraus jahrein Zugang zum Schienenverkehr haben. Dieser Preis müsste sich in einer Höhe bewegen, der den Vergleich mit dem Pkw nicht zu scheuen hat. Zusammen mit einem entsprechenden Ausbau der Bahn als Flächenbahn würde die Bahn zu einer ernsthaften Alternative zum Autoverkehr.



Alles Utopie?
Oder: Das Bahn-Management schafft die Engpässe – nicht die Kundschaft!


Die benachbarte Schweizer Bahn verkehrt weitgehend nach einem Tarifmodell, wie es oben beschrieben worden ist – mit dem Erfolg, dass in der Schweiz jede Bürgerin und jeder Bürger mehr als doppelt so viele Bahn-Kilometer im Jahr zurücklegt als Bürgerinnen und Bürger der Bundesrepublik Deutschland: 1850 km in der Schweiz gegen-über 891 km in der Bundesrepublik Deutschland – und dies bei einem Land mit einer durchaus ähnlich hohen Pkw-Dichte und einer Grundfläche, die weniger als einem Achtel der deutschen entspricht..

Im übrigen weist die Bahn heute nicht deshalb oft übervolle Züge aus, weil sich die Bahnkundschaft zur falschen Zeit in die Züge drängt. Dieses Argument seitens des „modernen“ Bahnmanagements klingt exakt so wie die Den-ke, die in der Regel der „Behördenbahn“ unterstellt wird. Danach gibt es keine Fahrgäste, wohl aber „Beförderungs-fälle“. Das in der Regel arbeitsfreie Wochenende und somit die 5-Tage-Arbeitswoche sind immerhin eine gesellschaftliche Realität. An dieser Realität – also an den Kundinnen und Kunden – muß sich das Bahnmanage-ment und muß sich ein Fahrpreissystem orientieren.

Wenn die Bahn zu diesen Stoßzeiten über zu wenig Kapazitäten verfügt, dann liegt zunächst einmal nicht die Gesellschaft, sondern das Unternehmen Bahn falsch. Das ist belegbar – nicht die Fahrgäste wurden mehr, sondern das Angebot wurde verknappt. Im Zeitraum von 1993 bis 1999 wurde allein die Zahl der täglich verkehrenden Fernverkehrs-Reisezüge von 6945 (einschließlich Eilzüge) im Jahr 1993 auf nur noch 1441 reduziert. Zwar stieg im gleichen Zeitraum die Zahl der täglich verkehrenden Nahverkehrszüge von 25.044 auf 29.036, wobei ehemalige Eilzüge zu RegionalExpress-Zügen wurden. Per Saldo waren damit 1999 aber täglich rund 1500 Züge weniger un-terwegs als im Jahr 1993! Die neuen Veränderungen mit dem Fahrplanwechsel vom 10. Juni 2001 – Wegfall von IR-Verbindungen – setzen diesen Trend fort. Und bis 2003 will das Bahnmanagement noch mehr Fernverkehrszü-ge einstellen – und in der Gesamtbilanz noch weniger Züge einsetzen.

Nicht zuletzt durch das Ausrangieren der angeblich überzähligen Loks und Reisezugwagen wurden in gravieren-dem Maß Platzkapazitäten im Personen-Fernverkehr, aber auch insgesamt bei der Bahn beseitigt. Daß es sich um einen recht einseitigen Prozeß handelt, zeigt ein Blick in die Zweite und Erste Klasse am Wochenende: Während die Züge der Zweiten Klasse hier meist übervoll sind, liegt der Besetzungsgrad in der Ersten Klasse oft bei 20 und weniger Prozent.
Das neue Bahnpreissystem wirkt abschreckend. Es ist geeignet, einen weiteren Exodus aus den Zügen zu bewir-ken und Straßen noch mehr zu bevölkern und den Luftverkehr noch mehr zu puschen. Vor allem aber wirkt dieses neue Fahrpreissystem abschreckend auf die Stammkundschaft der Bahn.

Umgekehrt könnte ein Bahnpreissystem, das sich an den oben genannten Kriterien orientiert, die Bahn zu einer attraktiven Alternative zu Straße und Schiene machen. Das würde allerdings erfordern, daß der Kurs der Bahn an die Börse gestoppt und der Bund sich für den Erhalt und Ausbau der Infrastruktur – wie in Grundgesetz Artikel 87 grundsätzlich vorgesehen und wie bei Straße, Flugverkehr und Binnenschiffahrt praktiziert - verantwortlich erklärt. Mit einer solchen Orientierung würden im übrigen auch Hunderttausende Arbeitsplätze in der Bahnindustrie, bei der Bahn und bei den Instandhaltungswerken erhalten oder neue geschaffen werden. Es ist grotesk, wenn in diesen Tagen die Schaffung von fünf- bis zehntausend neuen Arbeitsplätzen durch den Bau eines BMW-Autowerks bei Leipzig gefeiert wird und dafür allein eine halbe Milliarde Mark Steuergelder gegeben werden, während gleichzeitig bei der Bahn und in der Bahnindustrie JÄHRLICH 15.000 bis 20.000 Arbeitsplätze vernichtet werden – wofür eben-falls Steuergelder in Form von Arbeitslosenunterstützungen und Sozialhilfe zu leisten sind. Es ist makaber, wenn in Bonn die Klimakonferenz mit einem traurigen Ergebnis abgeschlossen und auf dieser langatmig beklagt wird, daß der massiv ansteigende Luftverkehr in erheblichem Maß zur Klimaverschlechterung beiträgt. Gleichzeitig fördert die SPD-Grünen-Regierung den Bau des Airbus-Jumbo A3XX / A380 mit bis zu 2 Milliarden Mark Steuergeldern (davon eine halbe Milliarde Mark direkte Subventionen). Dabei basiert die Rentabilität des A380 darauf, daß sich der Flugverkehr in den nächsten zehn Jahren ein weiteres Mal verdoppelt.

Die offiziell verkündete Politik eines „Vorrangs Schiene“ wird heute Tag für Tag Lügen gestraft. Sie muß endlich Wirklichkeit werden.

Anhang: Gesetzes-Passagen



Allgemeines Eisenbahngesetz (AEG) - Auszug:


§ 12 Tarife.


(2) Öffentliche Eisenbahnverkehrsunternehmen sind dazu verpflichtet, im Schienenpersonenverkehr Tarife aufzustel-len, die alle Angaben, die zur Berechnung des Entgeltes für die Beförderung von Personen und für Nebenleistungen im Personenverkehr notwendig sind, sowie alle anderen für die Beförderung maßgebenden Bestimmungen enthalten. Tarife ... müssen gegenüber jedermann in gleicher Weise angewendet werden.


(3) Ohne eine vorherige Genehmigung
1. der Beförderungsbedingungen im Schienenpersonenverkehr,
2. der Beförderungsentgelte im Schienenpersonennahverkehr
dürfen Eisenbahnverkehrsleistungen ... nicht erbracht werden. Die Tarifhoheit liegt beim Bund, soweit es sich um Beförderungsbedingungen einer Eisenbahn des Bundes für ihren Schienenpersonenfernverkehr handelt, im übri-gen bei den Ländern. Die Genehmigungsbehörde kann auf die Befugnis zur Genehmigung verzichten.





Eisenbahn-Verkehrsordnung (EVO) - Auszug:


§ 7 Sonderabmachungen.

(1) Die Eisenbahn kann ohne Bindung an die Tarife Entgelte vereinbaren (Sonderabmachungen) mit

1. Unternehmen, Behörden oder vergleichbaren Einrichtungen (Großkunden) für die Beförderung ihrer Mitarbeiter, ...

Vergleichbaren Großkunden und vergleichbaren Reiseveranstaltern sind jeweils vergleichbare Bedingungen einzu-räumen.

(2) Sonderabmachungen sind nur zulässig, wenn der Wettbewerb sie erfordert und wenn sie geeignet sind, das Wirt-schaftsergebnis der Eisenbahn zu erhalten oder zu verbessern. Sonderabmachungen bedürfen der Schriftform.

(3) Andere Sonderabmachungen, durch die Ermäßigungen oder sonstige Vergünstigungen gegenüber den tariflichen Entgelten gewährt werden, sind unzulässig und nichtig. Sie berühren die rechtliche Wirksamkeit des Beförderungsver-trages nicht. Die Entgelte und Beförderungsbedingungen richten sich auch in solchen Fällen nach dem Tarif.


§ 11 Fahrpreise.

(1) Die Fahrpreise enthält der Tarif. Er ist an besetzten Bahnhöfen und Auskunftsstellen zur Einsicht bereitzuhalten. ...


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