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Hoch über den Wolken
Datum: 05.03.2001
Typ des Textes: Artikel
Aus: WSW
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Hoch über den Wolken
Sechs Thesen zum Flugverkehr - Von Winfried Wolf

Die innere Struktur des Flugverkehrs entspricht den wirtschaftlichen Machtverhältnissen auf der Welt - und dem allgemeinen Ungleichgewicht im Ressourcenverbrauch und bei der Umweltzerstörung. Wir sind konfrontiert mit dem "klassischen" Schema: Die reichen und wirtschaftlich mächtigsten Regionen, in denen rund 25 Prozent der Menschen der Erde leben, konzentrieren bis zu drei Viertel der exklusiven und besonders umweltfeindlichen Verkehrsart Flugverkehr auf sich.

Das wird mit einem Vergleich deutlich: Pro Kopf verbraucht ein US-Bürger jährlich im Luftverkehr Energie mit Äquivalent von 9.474 Liter Heizöl, ein Bürger der BRD 4.993 Liter, ein Österreicher 3.973 Liter und ein Mensch in Indien 564 Liter. (DIW 37/2000).

Der Flugverkehr weist unter allen Verkehrsarten das größte Wachstum auf. Dieses soll in der Zukunft so fortgesetzt werden - einschließlich dem Wachstum des Binnenflugverkehrs. Grob gerechnet hat sich der Flugverkehr in den vergangenen zehn Jahren international verdoppelt. Er soll sich in den kommenden 15 Jahren hinsichtlich der zurückgelegten Flugkilometer ein weiteres Mal verdoppeln. Damit wächst der Flugverkehr nicht nur wesentlich schneller als die Weltwirtschaft; er hat sich von der wirtschaftlichen Entwicklung gewissermaßen abgekoppelt.

Auch der innerdeutsche Flugverkehr wächst überproportional. Die Zahl der in der BRD registrierten Fluggäste (Einsteiger, Aussteiger, Umsteiger) lag 1980 bei 50 Millionen, sie erreichte 1990 bereits 80 Millionen und steigerte sich 1999 auf 135.

Im reinen Inlands-Flugverkehr gab es 1980 eine Leistung von 4 Mrd. Personenkilometern (Pkm), 1990 lag diese bei 6,0 Mrd. Pkm und 1999 bei 9,0 Mrd Pkm. Das heißt: Ausgerechnet in dem Bereich, in dem die Bahn eine echte Alternative darstellen würde, liegt das Wachstum des Luftverkehrs in beiden der zwei vergangenen Jahrzehnten jeweils bei 50 Prozent. (ViZ 1999, S.210f). Eine neue DIW-Studie, erstellt im Auftrag des Umweltbundesamtes, kommt für die Zukunft zu dem Schluss: "Insgesamt wird sich die Zahl der Starts in Deutschland auf nahezu 2,6 Millionen im Jahr 2020 nochmals verdoppeln." (DIW-Wochenberichte, 37/2000)

Der Flugverkehr weist eine besondere zerstörerische Qualität auf. Die vielfach vorgetragene Behauptung, durch Innovationen wie reduzierten Emissionen und reduziertem Lärm würden diese nicht oder wenig wachsen, ist unhaltbar. Die besondere zerstörerische Art liegt u. a.

in der Schadstoffemission (1980 = 9,5 Mio Tonnen CO2, im Jahr 2000 = 20 Mio Tonnen CO2).
in der besonderen Schädlichkeit, die diese Schadstoffemissionen in großer Höhe haben.
in der Lärmentwicklung: die Zahl der Personen, die sich vom Fluglärm belästigt fühlen, hat sich im Zeitraum 1980 bis 2000 verdoppelt.

Das DIW: "Der Treibstoffverbrauch wird im Trend bis 2020, trotz weiterer Reduzierung des spezifischen Verbrauchs, insgesamt mehr als doppelt so hoch liegen wie 1995, bis 2010 sind es fast zwei Drittel mehr."

Die Marktordnung begünstigt Flugverkehr. Das Anwachen desselben ist in erheblichem Maß dieser verkehrten Verkehrsordnung geschuldet. Diese Marktordnung ist geprägt durch die folgenden Rahmenbedingungen:

Kerosin und Flugbenzin unterliegen keiner Mineralölsteuer
Ein erheblicher Teil der Investitionen in Flughäfen wird aus Steuermitteln bezahlt (Bund und vor allem Länder). Selbst der laufende Betrieb wird vielfach bezuschusst, was vor allem für die Regionalflughäfen zutrifft.
Der größte Teil der dem Flugverkehr zuzurechnenden Folgekosten (Flächenverbrauch, Lärmschäden, Gesundheitskosten, vergiftete Flächen usw.) sind "externe Kosten", d.h. sie werden dem Flugverkehr nicht angerechnet (gehen nicht in die Ticketpreise ein).

Die Liberalisierung des Flugverkehrs-Marktes führte zu einem massiven Preisverfall bei den Flugtickets. Die Macht der Konzerne der Ölwirtschaft stellt den wesentlichen Faktor für das Wachstum des Flugverkehrs dar. Strukturelle und personelle Verbindungen bewirken die beschriebene Bahnpolitik, mit der der Trend auf die Straße und in die Luft gefördert wird.

Bei den 100 größten Konzernen der Welt entfallen auf diejenigen, die zu den Geschäftsbereichen Öl, Ölverarbeitung, Auto, Luftfahrt und Raumfahrt gehören, über 50 Prozent des Gesamtumsatzes. Sie bestimmen damit in erheblichem Umfang die Verkehrspolitik in den entsprechenden Ländern. Diese Konzerne haben zu 95 Prozent - und nicht ganz zufällig - ihren Sitz in den Ländern USA/Kanada, Japan, Großbritannien, BRD, Frankreich und Italien. Das wiederum deckt sich mit der beschriebenen Struktur des internationalen Flugverkehrs.

In den zwei entscheidenden Wirtschaftsblöcken USA und Westeuropa entstanden in den letzten fünf Jahren zwei Luftfahrtkonzerne, die den Weltmarkt für große zivile Flugzeuge zu fast 100 Prozent beherrschen: Boeing (mit McDonald-Douglas) in den USA und Airbus/EADS in Westeuropa. Beide Konzerne sind zugleich die größten Rüstungskonzerne innerhalb ihres Blocks, Boeing dabei der größte der Welt und die EADS mit Dasa und Aerospatiale. In beiden Konzerne sind Rüstung und ziviler Bereich schwer zu trennen. In beide Konzerne fließen gewaltige Summen staatlicher Subventionen - offiziell überwiegend in den militärischen Sektor. Eine Quersubventionierung dürfte daher an der Tagesordnung sein.

Das betriebswirtschaftlich extrem riskante Projekt A380 (ehemals A3XX) von Airbus/EADS kann nur realisiert werden,

weil zuvor die EU-WEU-Regierungen beschlossen haben, dass das militärische Großraumflugzeug gebaut und massiv subventioniert wird,
unter der Voraussetzung, dass der Flugverkehr wie im Trend skizziert wächst, d. h. sich verdoppelt.

Aus umwelt- und verkehrspolitischen Gründen muss der Trend im Luftverkehr gestoppt werden. Jede Verkehrspolitik, die dem skizzierten Trend folgt, ist unverantwortlich. Eine weitere Verdopplung des Luftverkehrs muss, unkalkulierbare Folgen für das weltweite Klima haben. Allein die Endlichkeit der Erdölvorräte lässt es absurd erscheinen, hunderte von Milliarden Mark in eine Verkehrsform zu investieren, die so massiv wie kaum eine andere von Rohöl abhängig ist.

Darüber hinaus gibt es für einen großen Teil des bestehenden Flugverkehrs Alternativen: mit dem Schienenschnellverkehr und mit dem Einsatz moderner Telekommunikations-Medien. Das Minimalziel muss daher zunächst darin bestehen, den Flugverkehr nicht weiter anwachsen zu lassen und im nächsten Schritt Flugverkehr - insbesondere den innerdeutschen - zu ersetzen.

Das heißt vor allem: Die Marktordnung, die den Flugverkehr (und das Auto) begünstigt, muss geändert werden. Eine Verkehrspolitik der Verkehrswende ist erforderlich. SPD und Bündnis 90/Die Grünen haben auch hier versagt - sie setzen die bisherige Verkehrspolitik kaum verändert fort.



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